Ducati 900SS【1975～98年】毎週更新の買取査定相場
- 買取査定に役立つ車両解説
- 高く売れる型式・年式
- 買取相場の推移
- 型式・年式別｜買取相場の推移
- 状態別
- 走行距離別
- カラー別
- 取引価格帯
- 表示金額について
- 上位20台の取引額
Ducati 900SS【1975～98年】 の買取査定相場
平均買取額は、対10年前比で184％上昇。対3年前比で61％上昇し、対前年比では2％上昇しています。
最も高く売れるカラーリングは赤、最も高く売れる年式は【904cc】1989～98年式となっています。
因みに事故車や不動車の買取査定相場は修理工数に応じて3.3～40.2万円です。
Ducati 900SS【1975～98年】 買取査定に役立つ車両解説
ドゥカティ900SSの真の価値は、伝説的なレースの栄光と、ライダーと対話するようなアナログな機械的特性が織りなす、唯一無二の存在感にあります。現代のバイクにはない、五感に訴えかけるその魅力は、年月を経るごとに価値を増し、特に初期のモデルは熱心なコレクターにとって垂涎の的です。現在の市場において、900SSは単なる中古車ではなく、歴史を物語る動く美術品として、その価値を飛躍的に高めています。
900SSの物語は、1972年のイモラ200マイルレース（当時最大のレースと言われたデイトナ200の欧州版）に遡ります。当時、バイクレースでは世界最高峰のWGPをはじめ米国で熱狂の時を迎えていたAMAにおいても日本勢が連戦連勝を重ねていました。市販車では世界初の4気筒となったCB750FOUR（1969年）や、DOHC4気筒の世界最速マシンZ1（1972年）が世界のスポーツバイク市場を牽引する時代に突入。日本のメーカーが作り出すバイクは、電装系も頑丈でオイル漏れもなく、ほとんど故障しないという消費者にとって非常に親切な存在でそのプレゼンスを高めていました。
対して、ドゥカティは当時小さなメーカーに過ぎませんでした。そんな時代に、ファビオ・タリオーニ技師が開発した750GTのプロトタイプを駆り、ポール・スマートとブルーノ・スパッジアーリがこのレースで圧倒的なワンツーフィニッシュを飾ったのです。世界的な大会でDUCATI初戴冠となった、この伝説的な勝利は、当時の500cc世界チャンピオンであるジャコモ・アゴスティーニが駆るMVアグスタをも打ち破る快挙であり、ドゥカティの存在を世界に知らしめ、その後のスーパーバイク開発の礎を築きました。この勝利を記念すると同時に翌シーズン用のホモロゲとして1974年に401台限定で発売された【750SSデスモ/ベベル】はデスモドロミック搭載した初のLツインとしてバイク史上で最上位を争うコレクター価値を有するマシンとなっています（2023年の国内業者間オークションで不動車が1,506万円で落札されている）。
そして1975年、日本のメーカーが排気量を拡大する流れに対抗すべくDUCATI社が取った戦略は、750SSに搭載されていたDM750型エンジンのボアストローク拡張ではなく、750SSと同じく750GTを先代に据える1974年発売のツアラー【860GT】の864cc スクエアケース エンジンを改良して、750SSのフレームに搭載する手法。そして誕生したマシンが【900SSデスモ/ベベル】です。初代1975年モデルは750SSと同じDM750SS型のフレーム型式が刻印されており翌76年からDM860SS型となりますが、エンジン型式は860GTと同じくDM860型の識別符が刻印されています。立ち位置は750SS（スーパースポーツ）の次世代機でありレース向けのホモロゲーション。エンジンの性格は大きく様変わりしています。
860GTに搭載されていたベベルカムドライブのVツインに、イモラ200チャンピオン機750イスラ デスモ由来のデスモ機構を組み込んだ900SSのエンジンは、最大80馬力を7,000回転で発生。750SS比で10馬力の向上、860GT比では23馬力もの向上を果たしています。
初期型は右足でギアチェンジを行う独特の機構を持っていましたが、米国市場の規制に合わせて76年モデルのDM860SS型から左足シフトに変更されました。デロルト製PHM40mmという大口径のキャブレターと、開放的なコンチ製マフラーがもたらす、乾いた破裂音のような排気音は、このバイクが単なる公道用バイクではなく、レース直系の存在であることを雄弁に物語っていました。フロントフォークにはマルゾッキ製、ブレーキにはブレンボ製キャリパーと280mmのディスクが採用され、当時の最高峰の足回りを手にしていました。
1976年にはシフトとブレーキぺガルの配置置換の他、グラスファイバー製だった燃料タンクがスチール製に改められ、1977年には最大67馬力化、ソロシートがオプション化された1978年モデルまでにキックスターターの改良や電装系のデバッグ、クランク強度の向上など細やかなアップデートが重ねられ、イモラレーサーのホモロゲとして機能。1979年には最大65馬力化に加えキャストホイールを履いたブラック/ゴールドのスタイリングに刷新。1982年までに6,000台超が生産されました。1982年には後継機となるDucati 900 S2が発売され84年までラインラップ。TT F1向けレーサーとしては1982年シーズンからパンタ系 750 TT1に世代交代されました。
900SSの歴史には、1978年のマン島TT F1クラスにおけるマイク・ヘイルウッドの伝説的な勝利が欠かせません。引退から4年ぶりにレースに復帰した彼が、ドゥカティ900SSを駆って優勝したこの出来事は、モーターサイクル史に残る偉業として語り継がれています。この勝利を記念して、工場はレースレプリカとして「マイク・ヘイルウッド・レプリカ（MHR）」を生産しました。当初は300台限定で、グラスファイバー製のタンクカバーやシングルシート、証明書が付属していました。1979年に登場したこの900MHRにもDM860型エンジンが搭載されており、1984年発売の1000MHRを以ってベベル系Lツインは最終となりました。公道向け初のツイン搭載機750GTに端を発したベベル系Lツインは、デスモ機構を搭載した同年の750 Imora desmoレプリカから、750SS、900SS、900MHRそして1000MHRまでが、DUCATI史において極めてコレクター価値の高いベベル＆デスモ搭載Lツインの血脈となっています。
因みに本機のメーカー希望小売価格については豪州で1976年モデルを約3,600円（当時レートで約100万円）で購入したという記録があり、1975年のZ1の北米向け売価2,495ドル（約72万円相当）と比較すると価格感が露になります。
1982年にいったん生産を終えた900SSは、1989年に新たな姿で復活を遂げました。この第2世代のモデル（主にZDM904/906型）は、より近代的なデザインと、信頼性を高めたパンタ系エンジン、そして6速ギアボックスと乾式クラッチを採用しています。ベベルLツインの900SSがホモロゲの役割を兼ねた純スーパースポーツであったのに対し、第2世代の900SSはロードスポーツの立ち位置に寄っています。というのも同年に元祖DUCATIスーパーバイクとなった851ストラーダとWSBK（88年に創設された市販車レースの最高峰）向けホモロゲの851SPがリリースされており、122馬力のじゃじゃ馬851SPに対して900SSのそれは84馬力（共に海外仕様の数字）と公道での快適性を求めたスポーツバイクへと性格を異にしています。
初期のモデルはマルゾッキ製のサスペンションを装備していましたが、後にショーワ製に切り替わり、より洗練されたハンドリングを手に入れました。1992年には、工場出荷状態でチャコールカラーの車体も生産されましたが、販売店が赤色に塗り替えて販売するほど人気がなかったという逸話も残っています。1993年からはフレームとホイールの塗装が銀色に変わり、その後のモデルではシャンパンゴールドへと変化しました。
この世代には、特別な装備を施したモデルも存在しました。1992年に登場した「900スーパーライト」は、カーボンファイバー製のフェンダーやシングルシートカウル、アルミとマグネシウムの分解式リムなどを採用し、徹底的な軽量化が図られています。1995年頃から導入された「900SS/SP」は、より幅広い5.5インチリアリムと大きなリアタイヤ、フルアジャスタブルなショーワ製サスペンション、軽量なアルミニウム製スイングアーム、そしてフローティング式鋳鉄製ブレーキローターなどを標準装備しています。これらの変更は、ベースモデルと比較してパフォーマンスをわずかに向上させています。この世代の最後のキャブレターモデルとして生産された「900SS/FE（ファイナルエディション）」も、その特別感を際立たせていました。900スーパーライトをベースとし、専用のシルバーカラー、ブラックホイール、そして随所に配されたカーボンパーツが特徴です。1998年には、このモデルはデザイナーのピエール・テルブランチによって全面的に再設計され、キャブレターから電子制御燃料噴射システムへと移行しました。この変更は性能向上というよりも、よりクリーンで効率的な走行を目的としていました。
1990年代の900SSは、日本メーカーのホンダCBR900RRやスズキGSX-R750といったハイパワーなライバルたちと肩を並べることになります。絶対的な馬力では及ばなかったかもしれませんが、ドゥカティの持ち味である低回転から湧き上がる力強いトルクと、スチール製のトレリスフレームがもたらすダイレクトな乗り味は、他にはない唯一無二の体験でした。ホンダのCBR900RRが圧倒的な軽さと高回転域の伸びを追求したのに対し、900SSは低中速域のトルクを活かした、より路面との対話を重視した乗り味でした。ヤマハYZF-R6がサーキットでの使用を想定したハイパフォーマンスモデルであった一方、900SSは公道での走行をより得意としていました。また、同時期に同じエンジンを搭載した兄弟車に「モンスター」がありましたが、900SSはよりレーシーなライディングポジションと、フルカウルもしくはハーフカウルを持つスタイルが特徴でした。
このバイクには、長きにわたる歴史の中で特有の弱点も存在します。1998年以前のモデルでは、熱によるシリンダーヘッドのスタッドボルト破断が報告されていましたが、これは後のモデルで改善されました。乾式クラッチは熱を持つとジャダー（引っ掛かり）を起こすことがありますが、これはこのバイクの個性でもあります。また、サイドスタンドスイッチの腐食や、リレーの不具合、オイル漏れやガソリン漏れといった電気系のトラブルには注意が必要です。シンプルな空冷Lツインエンジンは比較的メンテナンスが容易ですが、タイミングベルトの定期的な交換（メーカー推奨は2年ごと）や、プラグ交換、オイル・フィルター交換など基本的なメンテナンスは怠らないことが重要です。さらに、年式が古いため、ドゥカティ純正パーツの入手が難しくなっていることも事実でしょう。このため、オーナーはeBayなどの海外サイトや、専門のパーツショップに頼らざるを得ない場合もあります。
第2世代の900SSは日本向けにも発売されましたが、日本国内仕様と海外仕様（逆輸入車）には、最高出力に明確な違いがあります。海外仕様の900SSは84hpの最高出力を誇りますが、国内仕様の最高出力は73hpです。この出力の差異は、カムシャフトやバルブ径、キャブレターのセッティング、点火マップの違いに起因します。国内仕様を海外仕様の「フルパワー化」することも可能で、ハイパワーイグニッションコイルや、点火時期を制御する可変コントロールユニットなどを含む専用の「フルパワーキット」が市販されています。また、社外製マフラーや大口径キャブレターへの交換といった方法も存在します。ただし、高圧縮比化されたエンジンはノッキング（異常燃焼の一種で、放置するとピストンが溶損するなど深刻なダメージを負う可能性がある）を起こしやすくなるため、点火時期の調整を適切に行う必要があり、専門的な知識と技術が求められます。
イモラレーサーのホモロゲとして864ccベベルツインを搭載して1975年に登場した初代900SS。ベルト駆動のパンタ系904ccを搭載し1989年モデルで再登場した第2世代。1989年のFE（ファイナルエディション）を以ってからログ落ちとなりますが、買取相場はどうなっているのでしょう。
市場における900SSの価値は、年式によって大きく変動します。特に価値が高いのは、やはり伝説のベベルギア・デスモドロミックエンジンを搭載した初期1975年〜1982年モデルです。
中でも特に超の付くプレミアムが付き驚きの買取査定額となるのは生産ロットが少ない初期1975年モデルですが、その理由には750SSと同じ【DM750SS型】のフレーム型式が刻印されている点も大きいといえます。因みに750SSのフレーム番号はDM750SS07始まりですが、900SSはDM750SS08始まりとなっており識別可能です。
フルオリジナルでコンディションが良ければ2025年時点で400万オーバーの買取査定額も充分に期待できます。軽々と1,000万の買取額を超えてくる750SSベベルと比較してしまうと若干色褪せてしまいますが、もしフレーム番号がDM750SS07始まりであれば買取額のとても大きな上乗せが期待できます。（尚、上記の買取相場は2025年時点の情報です。最新相場は下段のグラフでご確認して頂けます。）。
お宝マシンであるが故、査定額はその真贋や真価を見極められるかで大きく変動します。もしご売却やお買替をお考えのオーナー様がおられましたら、海外コレクターへのルートと確かな目利きを有する弊社バイクパッションに是非お声がけください。
| 車名/型式/年式 | ドゥカティ 900SS / (1975年DM750SS型、 1976～1982年DM860SS型、1989-97年主にZDM906/904型 |
|---|---|
| 発売年月 | 1975年 / 1989年 |
| 車両サイズ（mm）・重量（kg） | 1975年式: 全長2,210mm・全幅676mm・全高は不明確・196kg（乾燥） / 1989-97年式: 全長2,010mm・全幅730mm・全高1,110mm・188kg（乾燥） |
| シート高・最低地上高（mm） | 1975年式: シート高770mm・最低地上高は不明確 / 1989-97年式: シート高800-820mm・最低地上高165mm |
| エンジン機構・最高出力・燃費 | 1975年式（海外仕様）: 空冷4ストロークSOHC2バルブLツイン・80hp @ 7,000rpm・実走行燃費不明 / 1989-97年式（海外仕様）: 空冷4ストロークSOHC2バルブLツイン・84hp @ 7,000rpm・実走行燃費不明 / 1989-97年式（日本仕様）: 空冷4ストロークSOHC2バルブLツイン・73hp @ 7,800rpm・燃費データは不明確 |
| エンジン始動・燃料供給装置・タンク容量 | 1975年式: キックスターター式・キャブレター（デロルト製PHM40mm）・不明確 / 1989-97年式: セルスターター式・キャブレター（ミクニ製BDST38mm）・17.5L |
| 新車販売価格 | 豪州向け1976年モデル：約3,600ドル（当時レートで約100万円） |
| ジャンル | DUCATI ベベル・ツイン |
【1975年式】900SS毎週更新の買取査定相場
年間に約20万台のオートバイが取引される業者間オークション市場の取引履歴（買取相場の前提データ）を
2026年01月23日時点から120ヵ月間
遡りましたが 【1975年式】900SS の取引はありませんでした。
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- 買取査定に役立つ車両解説
【1975年式】900SS の買取査定相場
【1975年式】900SS 買取査定に役立つ車両解説
1975年式900SSベベルは、ドゥカティが“レースで勝てる市販車”を本気で形にした最初の完成形であり、ベベルLツインの頂点を象徴する名車です。
特に初期ロット（ブルー／シルバー）は世界的なプレミア対象で、現在の市場価値は別格です。
査定では、外装オリジナル・フレーム番号一致・PHM40キャブ・ベベル整備履歴が最重要です。
1972年、ポール・スマートの駆る750 Imola Desmoがイモラ200マイルを制覇し、「デスモ＋Lツイン」の威名が世界に広まりました。
ですが当時のドゥカティは中小メーカーであり、レースで得た名声を“市販車の販売”に変換できなければ企業存続が危うい状況にあったのです。
同時期の欧州市場では BMW R90S、Moto Guzzi 850 Le Mans、Laverda 3C など、850〜1000ccの大排気量スポーツが主戦場となり、750ccのままでは戦えませんでした。
こうした市場変化に対応し、“イモラ勝利を買える形にすること”が求められました。
さらに1970年代半ばは、ベルト駆動カムシャフトなど次世代Lツインの構想が進み、ベベルギア駆動でレース直系の市販車を作れる“最後のタイミング”でもありました。
これら、”レース実績 × 市場の大型化 × 技術転換前夜”、という3条件が完全に揃った結果、生まれるべくして登場したのが1975年型900SSであったのです。
1975年式900SSは、シリーズ中もっとも“レーサー直系の純度”が高い特別な年式です。
外装はシルバー×ブルーのツートーンで、後年のブラック×ゴールドとは明確に異なります。
キャブは Dell’Orto PHM40、フロントはMarzocchi、リアはスポークホイールのままで軽量化。
ハンドル位置も低く、レーシングポジションを強く意識した設計となっています。
同型式の中でも 1975年は生産台数が少なく、市場評価は1978～82年型を大きく上回ります。
900SSには 750SS・900GTS・MHR900 などの兄弟車がありますが、1975年型はこれらと性格がまったく異なります。
750SS（1974）はイモラ直系の元祖で、排気量は小さいがレーシング色が強い。
1975年型900SSはその拡大版であり、市販レーサーとしての完成度が最も高い。
同じ900ccのGTSはツアラー寄りで、スポーツ性・希少性ともにSSの敵ではない。
MHR900（1980〜）は豪華外装の人気車ですが、市場では初期900SSの方が希少価値が高いことが多いです。
つまり1975年型900SSは、兄弟車の中でも“純度と価値が最高峰に位置する”モデルです。
1975年前後の欧州スポーツ市場では、BMW R90S、Moto Guzzi 850 Le Mans、Laverda 3C が競合となっていました。
価格面ではいずれも大型スポーツとして高価でしたが、900SSはレース寄りの作り込みにより“最も専門的なユーザー向け”に位置づけられました。
エンジンは空冷ベベルLツインで約80psを発生し、同年代のOHV／Vツイン勢より高回転型で鋭いレスポンスを持ちます。
車重は188kgと軽く、ワイヤースポークと軽量フレームの組み合わせによりコーナリング性能は当時トップクラス。
さらにデスモドロミックやPHM40キャブなど、競合にはない“レーサー構造の市販化”が最大の強みでした。
1975年型900SSは、国内流通はきわめて少なく、年間１台あるかどうかのレベル。
特に完全オリジナルの外装・スポーク・キャブを保持した個体は希少で、
欧州オークションでは€28,000〜€45,000（約460〜750万円）に達します。
日本国内での実勢は 350〜650万円、初期ロットの極上車は700万円以上の査定もあり得えます。
査定アップのポイント（1975年型固有）
・ブルー／シルバー原色のままの外装
・フレーム番号・エンジン番号の一致
・Dell’Orto PHM40 の純正番手維持
・Borraniスポークリムの純正性
・ベベルギアの専門店整備記録
・オリジナル工具・書類類
・マグ系部品の腐食なし
特に外装の再塗装は大幅減点となり、初期型ほど純正度の影響が大きくなります。
減点ポイント（1975年型固有）
・再塗装（純正ブルー／シルバー以外は大幅減）
・ベベルギアの摩耗、カム周りの異音
・タンクの錆・FRP経年劣化
・電装系の国産化・改造
・社外キャブ・社外マフラー（純正欠品）
・メーター交換歴不明
・ホイール交換（スポーク→キャスト化など）
オリジナル性の欠損は査定に直接響きます。
| 車名/型式/年式 | DUCATI 900 Super Sport/1975 |
|---|---|
| 発売年月 | 1975 |
| 1つ前の年式モデルからの主な変更点 | 750SS（1974）をベースに排気量を864ccへ拡大 ・Dell’Orto PHM40キャブ ×2 を採用 ・シルバー×ブルー外装を新採用 ・Marzocchiフロントフォーク強化 ・軽量ワイヤースポークホイールを継承 |
| 車両サイズ（mm）・重量（kg） | （長さ）2,140mm （幅）730mm （高さ）1,140mm （乾燥重量）188kg |
| シート高・最低地上高（mm） | （シート高）約800mm （最低地上高）約145mm |
| エンジン機構・最高出力・燃費 | 空冷4ストローク90°L型2気筒（デスモドロミック／ベベルギア駆動） ・排気量：864cc ・最高出力：80ps（7,500rpm） |
| エンジン始動・燃料供給装置・タンク容量 | 始動方式：キックのみ ・燃料供給：Dell’Orto PHM40キャブレター ×2 ・タンク容量：22L |
【1976年式】900SS毎週更新の買取査定相場
- 買取査定に役立つ車両解説
- 買取相場の推移
- 状態別
- 走行距離別
- カラー別
- 取引価格帯
- 表示金額について
- 上位20台の取引額
【1976年式】900SS の買取査定相場
最も高く売れるカラーリングは青／銀となっています。
【1976年式】900SS 買取査定に役立つ車両解説
1976年式900SSは、1975年の初期ロットほどのレース直系の荒々しさを残しながらも、
電装やキャブの扱いやすさが向上した「初代900SSの実走バランス型」といえる年式です。
1975年式ほどの超プレミア価格ではありませんが、1977〜1978年のブラック×ゴールド期より希少で、
査定ではオリジナル外装・PHM40キャブ・スポークホイール・整備記録が大きく評価されます。
1976年式900SSは、1972年のイモラ200マイルで50 Imola Desmoが圧勝した流れから誕生した市販レーサー路線の継続モデルです。
1975年式900SSが市場に投入されると、「公道で使えるイモラスペシャル」と高い評価を受けましたが、
その一方でキャブの扱いづらさや電装の不安定さなど、日常使用での弱点も指摘されていました。
こうした声を踏まえ、1976年式は“初期型のレーサー純度を保ちつつ、実用性を補強する”という明確な狙いで開発されています。
まだ外装はブルー×シルバーのまま継続されており、現在の市場では「初期2年式の連続した価値帯」として扱われます。
1977〜1978年でブラック×ゴールドへ変わる前の“最後期のシルバーSS”でもあり、歴史的に重要な橋渡しの年式です。
1976年式900SSは外観こそ1975年型にほぼ準じていますが、細部では複数の実用改善が行われています。
1975 →1976の主要変更点
・電装系の信頼性が改善
・キャブの初期セッティングがややマイルド化
・生産数が増えたことで部品公差の安定化が進む
・一部の個体ではシート形状、レバー類の細部改良あり
・走りの性格は“75年ほど尖っていないが、より扱いやすい”
1977（ブラック×ゴールド初採用）との比較
・1976はブルー×シルバー継続でクラシカルな外観
・1977は外装刷新、ブレーキ強化、細部の近代化
・市場価値は
75＞76＞77 の順で希少価値が高い傾向
1978〜1979（熟成期）との比較
・1976は“レーシーで軽快”、
1978〜79は“安定性とツーリング適性を重視”
・市場では「スポーツ性＝1976」「実走性＝1978〜79」
1982（最終型）との比較
・1982は外装が丸みを帯び、日常使用で最も扱いやすい
・1976は“ベベルSSとしての原型に最も近い”と評価される
このように1976年式は、1975年の純レーサー色を若干中和しつつ、“初代SSらしさ”を最も色濃く残した実走向けの中間モデルといえます。
兄弟車との違い
1976年式900SSの兄弟車には 750SS、900GTS、MHR900 が存在します。
750SS（1974）との比較
・750SSはイモラ勝利直系で、よりレーサー寄り
・1976年SSは排気量アップと公道適性を重視
・市場価値は 750SS ＞ 900SS（1976）
900GTSとの比較
・GTSはツアラー寄りで、スポーツ性はSSが上
・1976SSは軽量・高回転・鋭いスロットルレスポンスが魅力
MHR900（1980〜）との比較
・外装豪華な記念限定車
・メカ構造は900SS由来だが、レーサー純度はSSの方が高い
・中古市場では 1975/76SS と MHR は「別ジャンルの価値」
当時のライバル車比較
1976年式900SSの主なライバルは、BMW R90S、Moto Guzzi 850 Le Mans、Laverda 3C でした。
価格
900SSはライバルと並ぶ高級スポーツで、なかでも最も“専門ユーザー向け”でした。
エンジン性能
・900SS：空冷ベベルLツイン80ps
・R90S：OHVツイン・70ps
・Le Mans：縦置きVツイン・約80ps
・Laverda：並列3気筒・100ps超
900SSは“軽さ＋レスポンス”が最大の武器で、スペックより走りの質で勝負するモデルでした。
車体重量・ハンドリング
900SSの188kgはライバルより軽く、スポークホイールと低い重心でコーナリング性能が高いです。
技術的特徴
デスモドロミック・ベベルギア駆動・PHM40キャブという“市販レーサー要素”はライバルにない大きな個性でした。
1976年式900SSは、1975年ほどの超プレミアではありませんが、
市場全体では依然として希少で、国内流通量は年間数台レベルです。
欧州オークション
・€18,000〜€30,000（約300〜500万円）
日本国内
・280〜450万円
・純正度が高い個体は500万円前後に到達
1976年式は「初期型に最も近い実走可能モデル」として一定の人気を保ちます。
査定アップのポイント（1976年式特有）
・ブルー／シルバー純正外装
・フレーム番号／エンジン番号一致
・Dell’Orto PHM40 の純正仕様
・Borraniリムのオリジナル性
・ベベル整備の記録
・電装の純正度
・マフラー／キャブの純正戻し可能性
1975ほど厳密ではありませんが、純正度は依然として査定に直結します。
減点ポイント（1976年式の弱点）
・外装再塗装（特にブルー／シルバー以外）
・ベベルギア摩耗／異音
・タンク錆・FRP劣化
・キャブ交換で純正欠品
・電装の国産化改造
・スポーク→キャストホイール交換
旧車ゆえに「純正をどれだけ残しているか」が最重要です。
| 車名/型式/年式 | DUCATI 900 Super Sport/1976 |
|---|---|
| 発売年月 | 1976年 |
| 1つ前の年式モデルからの主な変更点 | Dell’Orto PHM40キャブの初期セッティングを安定化 ・電装系の信頼性向上（点火系／ハーネス配置）・シート形状・レバー周りに微改良（一部ロット） |
| 車両サイズ（mm）・重量（kg） | （長さ）2,140mm （幅）730mm （高さ）1,140mm （乾燥重量）188kg（1975年型と同値） |
| シート高・最低地上高（mm） | （シート高）約800mm （最低地上高）約145mm |
| エンジン機構・最高出力・燃費 | ・空冷4ストローク90°L型2気筒（デスモドロミック／ベベルギア駆動） ・排気量：864cc ・最高出力：80ps（7,500rpm） |
| エンジン始動・燃料供給装置・タンク容量 | 始動方式：キックのみ ・燃料供給：Dell’Orto PHM40キャブ ×2 ・タンク容量：22L |
【1977年式】900SS毎週更新の買取査定相場
年間に約20万台のオートバイが取引される業者間オークション市場の取引履歴（買取相場の前提データ）を
2026年01月23日時点から120ヵ月間
遡りましたが 【1977年式】900SS の取引はありませんでした。
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【1977年式】900SS の買取査定相場
【1977年式】900SS 買取査定に役立つ車両解説
1977年式900SSは、初期のブルー×シルバー期から一転し、”ブラック×ゴールドの外装が初採用された“第二世代の幕開け”にあたる年式です。
性能としては1975〜76年型の荒々しさをやや抑えつつ、足回りとブレーキの改良で実走性能が向上しています。
査定では **外装の純正性・スポークホイール・PHM40キャブ・フレーム番号一致** が評価されます。
1977年型900SSは、1975〜76年が築いた“市販レーサー直系”の人気を継承しながら、市場の要望を受けて **よりスタイリッシュで実用的な仕様へ進化させる目的** で誕生しました。
1975〜76年型はブルー×シルバーのクラシカルな外観と鋭いレスポンスが魅力でしたが、ユーザーからの声として、
長距離での視認性の悪さ、 外装の強度不足、ブレーキの容量不足、などが指摘されていました。
そこで1977年型では、**外装を一新し、足回り強化を施した“熟成型の第一歩”** として設計されています。
ただし、基本構造は1975年型とほぼ変わらず、“鋭いスロットルレスポンスと軽快さ” は依然として残されています。
1977年型は、初期モデルのキャラクターを残しながら、外装と車体剛性を中心に見直されたモデルです。
1975 → 1976 → **1977の変化**
1975：最もレーシーで荒々しい初期型
1976：キャブ・電装の安定と扱いやすさが向上
1977：外観刷新＋ブレーキ強化＋操作感向上
特に1977型は次の点が象徴的です。
ブラック×ゴールド外装（初採用）
以降1980年代前半まで続く代表的デザイン。1977はその原点であり、コレクター人気が高いです
ブレーキ性能の向上
フロントブレーキの剛性アップ、パッド摩材の見直し、キャリパーの信頼性向上
電装強化
1976年型の改善を引き継ぎ、ハーネス配置と点火の耐久性がさらに上昇しました。
1978〜1979との比較
・1977は“初期系の最後の軽快感”が残る
・1978〜79は安定性重視で重量がやや増加
・そのため市場では,
**1977は初期1975-76の延長として高く評価**される傾向があります。
1977年型の900SSは、900GTSやMHR900などの兄弟車とは明確に異なるキャラクターを持ちます。
900GTS
・ツアラー寄りで、SSのような鋭さはない
・1977SSの方がスポーツ性と希少性が高いです
MHR900（1980〜）
・レプリカ外装の人気モデル
・メカニカルな原型は900SSだが、走りの純度は1977SSが上
750SS（初期）
・よりレーサー直系
・市場価値は750SS＞1977SSだが、整備性は1977が上
1977SSは「初期系の本格スポーツ × デザイン刷新」のバランスに優れた年式です。
1977年式900SSが競合したライバルは以下です。
BMW R90S（最終期）
・高速巡航に優れるが、軽快感は900SSが上
Moto Guzzi 850 Le Mans
・トルク主体の走り
・900SSは旋回性能で勝ります
Laverda 3C / Jota
・最高速・馬力では最強クラス
・しかし重量が重く、日常の扱いやすさは900SSが優位
カワサキ Z1（比較対象として）
・圧倒的なパワー
・ハンドリングの素直さは900SSが上
1977年式は1975-76ほどのプレミアではないものの希少で、国内流通は年間数台レベルです。
● 欧州オークション
・€14,000〜€24,000（約240〜400万円）
● 日本国内の実勢
・230〜350万円
・外装純正度が高い個体は400万円前後
● 年式比較
・1975：最高評価（別格）
・1976：二番手の価値
・1977：初期外観変更の希少年式として安定人気**
・1978〜79：性能は充実するが相場はやや下
・1982：扱いやすいがコレクター価値は控えめ
1977は「デザイン刷新＋ベベル初期要素」の両取りで、中期の中では頭ひとつ抜けています。
査定アップのポイント
・ブラック×ゴールド外装の完全純正
・Borraniスポークの純正性
・Dell’Orto PHM40の純正番手
・ベベルギア整備の記録
・フレーム番号／エンジン番号一致
・初期ライト・ステッカーの残存
・社外マフラーでも純正戻し可なら評価高いです
減点ポイント
・外装再塗装（特に純正色以外は大きく減点）
・ブレーキまわりの摩耗や改造
・キャブ交換（PHM40欠品）
・電装の国産化改造
・スポーク→キャスト化
・タンク内部の錆
・フレームやカウルの割れ・補修跡
| 車名/型式/年式 | DUCATI 900 Super Sport（900SS） ［型式］空冷ベベルLツイン/1977 |
|---|---|
| 発売年月 | 1977年 |
| 1つ前の年式モデルからの主な変更点 | ブラック×ゴールド外装を新採用・ブレーキ性能を向上 ・電装系ハーネスの耐久性を再強化 ・シート・カウル部の設計を軽微改良 |
| 車両サイズ（mm）・重量（kg） | （長さ）2,140mm （幅）730mm （高さ）1,140mm （乾燥重量）188kg |
| シート高・最低地上高（mm） | （シート高）約800mm （最低地上高）約145mm |
| エンジン機構・最高出力・燃費 | 空冷4ストローク90°L型2気筒（デスモドロミック／ベベルギア駆動） ・排気量：864cc ・最高出力：80ps（7,500rpm） |
| エンジン始動・燃料供給装置・タンク容量 | 始動方式：キックのみ ・燃料供給：Dell’Orto PHM40キャブ ×2 ・タンク容量：22L |
【1978年式】900SS毎週更新の買取査定相場
- 買取査定に役立つ車両解説
- 買取相場の推移
- 状態別
- 走行距離別
- カラー別
- 取引価格帯
- 表示金額について
- 上位20台の取引額
【1978年式】900SS の買取査定相場
最も高く売れるカラーリングは青／銀となっています。
【1978年式】900SS 買取査定に役立つ車両解説
1978年式900SSは、外装がブラック×ゴールドに統一され、ブレーキ・足回り・電装の信頼性がさらに向上した “熟成型ベベルSS” です。
1975〜77年型の軽快なレーサー感よりも、公道での安定性・扱いやすさが増し、長距離ツーリングにも対応できる優れたバランスを持っています。
査定では 外装の純正性・PHM40キャブ・スポークホイール・整備履歴 が重要です。
1978年式900SSは、1977年型で刷新されたブラック×ゴールド外装を継続しつつ、より市場の声に合わせて実用性を高めた「初期〜中期の完成バランス型」といえる年式です。
1975年式はイモラ勝利直系の“ピュアレーサー的存在”、1976年式はその扱いやすさを向上、1977年式は外装刷新とブレーキ強化の転換期でした。
1978年式は、その改善路線を受けて・街乗り性能・耐久性・整備性・長距離走破性の4つを重視し、“普段乗れるベベルSS”としての完成度を高めたモデルです。
1975 → 1976 → 1977 → 1978 の流れ
1975：もっともレーシーで荒々しい初期型
1976：電装・キャブの安定化
1977：外観刷新（ブラック×ゴールド）、ブレーキ強化
1978：実用性を中心に熟成。ブレーキの信頼性向上、足回りの安定性改善
1978年式の特徴
外観は基本的に1977年を継承しつつ、ディスクブレーキの制動フィーリング改善。
電装の信頼性向上により故障が減少、ロングツーリングでの発熱安定性が増しました。
1979・1982との違い
1979年型では、さらに安定志向で重量がわずかに増えています。
1982年型では、外装が丸くなり、完全に“実用型ベベルSS”化しています。
1978年式900SSは、同時期に存在した900GTSや750SS、そして1980年以降に登場するMHR900と比較すると、“普段乗れるベベルSS”としての個性が最もはっきりしたモデルです。
まず、同じ排気量を持つ 900GTS とは明確な性格差があります。
GTSはツアラー寄りの設計で、アップライトなポジションに扱いやすいキャブ設定が採用されていました。これに対して1978年式900SSは、スポーツ走行を前提とした前傾姿勢と、PHM40キャブによる鋭いレスポンスを維持しており、同じ900ccでも運動性能は大きく異なります。ツアラーとスポーツという色分けは、査定や中古市場でも顕著に現れるポイントです。
一方で、750SS（1974） はイモラ直系の純粋なレーシングホモロゲモデルとして知られています。歴史的評価およびコレクター人気では750SSが上回りますが、実際の乗りやすさや整備性では1978年式900SSに軍配が上がります。“扱えるベベルSS”という観点では、1978年式は黄金のバランスを持っています。
さらに、MHR900（1980〜） はマイク・ヘイルウッドのTT復活勝利を記念して作られた外装特化のスペシャルモデルで、豪華な見た目と限定性からコレクター人気が高いモデルです。
1978年の欧州スポーツバイク市場には、BMW・Moto Guzzi・Laverda といった強豪が揃っており、900SSはそれらと真っ向から比較される存在でした。
特に強い存在感を放っていたのが BMW R100S です。
水平対向エンジンの滑らかさと高速巡航能力は圧倒的で、長距離ツーリングでは900SSを明確に上回る快適さを持っていました。しかし、その反面で重量が重く、ワインディングでの俊敏さでは900SSが優勢でした。BMWが“高速の王”なら、DUCATI900SSは“峠のスペシャリスト”と呼べる関係性でした。
もう一台の有力ライバルは Moto Guzzi 850 Le Mans です。
縦置きVツイン特有の力強いトルクと直進安定性を武器に、スポーツツアラーとして高い人気を獲得していました。しかし、スポーツ走行での正確なハンドリングや切り返しの軽さは900SSが上回っており、“スポーツ性の900SS vs トルクのLe Mans” という分かりやすい対比が成り立ちます。
そして、当時もっともパワーを誇ったのが Laverda Jota でした。
100psを超える並列3気筒の力強さは圧巻で、最高速では900SSの手が届かない領域にありました。とはいえ、車重が重く、体力を要求する乗り味で、総合的な扱いやすさでは900SSに軍配が上がります。「ピークパワーのJota・旋回能力の900SS」という棲み分けが明確です。
このように、1978年式900SSは馬力至上主義ではないものの、競合のどれよりも“軽快さ・旋回性能・レスポンス”に優れたモデルとして存在感を示していました。
スペックの数値以上に、実際の走行性能で勝負できることが、当時のライダーから高く評価された理由です。
現在の流通量・中古相場
1978年式は流通が少なく、国内では年に数台レベルです。
欧州オークション
・€12,000〜€20,000（約200〜320万円）
国内の実勢
・180〜300万円
・外装純正でコンディション良好な個体は350万円近くになることも
査定アップのポイント
ブラック×ゴールドの純正外装
Dell’Orto PHM40の純正番手
Borraniリムの純正度
車体番号・エンジン番号の一致
ベベルギア整備履歴
電装ハーネスの純正状態
熟成期ゆえ純正のまま残っているかが大きなポイントです。
減点ポイント
外装の再塗装（特に純正色以外）
社外キャブで純正欠品
電装の国産化
スポーク→キャスト化
タンクの錆
ベベルギア異音
カウル割れ・補修跡
| 車名/型式/年式 | DUCATI 900 Super Sport/ 空冷ベベルLツイン/1978 |
|---|---|
| 発売年月 | 1978年 |
| 1つ前の年式モデルからの主な変更点 | ブレーキフィーリングを改善 ・電装の信頼性が向上 ・足回りの耐久性を強化・制動力の安定化 ・キャブ調整により街乗り適性が向上 |
| 車両サイズ（mm）・重量（kg） | 長さ 2,140mm 幅 730mm 高さ 1,140mm 乾燥重量 188kg |
| シート高・最低地上高（mm） | シート高 約800mm 最低地上高 約145mm |
| エンジン機構・最高出力・燃費 | 空冷L型2気筒デスモ・ベベル駆動 864cc 80ps / 7,500rpm |
| エンジン始動・燃料供給装置・タンク容量 | キック始動 ・Dell’Orto PHM40 ×2 ・22L |
【1979年式】900SS毎週更新の買取査定相場
- 買取査定に役立つ車両解説
- 買取相場の推移
- 状態別
- 走行距離別
- カラー別
- 取引価格帯
- 表示金額について
- 上位20台の取引額
【1979年式】900SS の買取査定相場
平均買取額は、対10年前比で101％上昇。対前年比では14％上昇しています。
最も高く売れるカラーリングは黒／金となっています。
【1979年式】900SS 買取査定に役立つ車両解説
1979年式900SSは、1977〜78年型のブラック×ゴールド期を継承しつつ、足回りの耐久性と公道での扱いやすさがさらに向上した「中期熟成型」 です。
初期（1975〜76）の鋭さは薄れるものの、ベベルLツインの味わいと実用性の両立が進み、“普段乗れるベベルSS”という魅力が強くなっています。
1979年式900SSは、ベベルSSシリーズが成熟期に入っていた時期のモデルです。
1975年の初代はイモラ勝利の熱をそのまま具現化した“市販レーサー”でしたが、ユーザーからは実用性やメンテナンス性の改善を求める声も多くありました。
1977年型ではブラック×ゴールドへの外装刷新、1978年型ではブレーキや電装の安定化が図られ、市場は「900SSを普段使いしたい」という方向へシフトします。
こうした流れを受け、1979年式は 整備性・信頼性・日常性の向上 をテーマに開発されました。
外装こそ1977〜78年型をほぼ継承していますが、内部の細かいパーツやブレーキ周りの信頼性が強化され、“ベベルの楽しさを残したまま、安心して走れるSS” という立ち位置が明確になります。
1979年式900SSは、外観こそ1977・1978年型と共通ですが、内部では以下のような熟成が進んでいます。
ブレーキのフィーリングがさらに安定・電装ハーネスの保護構造を改善・長距離走行時の発熱・信頼性が向上・一部ロットでシートとステップ位置が微調整
1979は“初期の軽快さ”を残す最後の熟成型
1982は完全に丸みある外装へ移行し、扱いやすさ重視へ
1979年式は “初期の鋭さ × 中期の安定性” の中間点 としてコレクター・実走派どちらにも人気があります。
1979年式900SSは、同時期に販売されていた900GTSや、少し後に登場するMHR900と比較すると、「スポーツ性と実用性の中間にあるベベル」として独自の立ち位置を持ちます。
まず、900GTS はツアラー寄りで、ステップ位置も高く、乗り心地重視のキャラクターです。
これに対し1979年式900SSは、前傾姿勢を活かしたスポーティな操縦性を持ち、峠道やワインディングでは圧倒的に運動性能が高いです。
また、MHR900（1980〜） は記念モデルとして特別な外装と限定性で人気を博しますが、日常での乗りやすさや自然なハンドリングは1979SSの方が優れており、“走りを楽しむベベル”としては依然900SSが中心的存在でした。
750SS（1974） のような純レーサー色は薄いものの、その分、普段乗りのしやすさで上回り、ベベル初心者にも扱いやすいモデルと評価されています。
1979年の欧州スポーツバイク市場は、空冷大排気量スポーツが主役で、BMW・Moto Guzzi・Laverdaなど強力なライバルがいました。
BMW R100S は長距離性能に優れ、巡航の快適性では900SSを上回ります。しかしR100Sは車重が重く、峠道の切り返しやコーナリングの気軽さでは900SSが明確に優勢でした。
Moto Guzzi 850 Le Mans は強いトルクと安定感を持ち、直線での力強さでは900SSに拮抗しますが、俊敏な身のこなしと軽い旋回性能では900SSが勝っています。
さらに、Laverda Jota は最高出力100ps級のハイパワーを誇り、最高速ではライバルの中でも頭ひとつ抜けていました。しかし重量級で体力を使うため、軽快に楽しめるスポーツバイクという点では900SSの方が高く評価されました。
このように、1979年式900SSは 軽さ・操縦性・レスポンス の面で強みを発揮し、“乗って楽しい欧州スポーツ” として確固たる地位を築いていました。
1979年式900SSは、初期の1975〜76年ほどではないものの、国内流通は依然として少なく希少です。
欧州オークション
・€11,000〜€18,000（約180〜290万円）
日本国の実勢
・160〜260万円
・純正外装・スポークホイール維持の個体は300万円前後
査定アップのポイント
ブラック×ゴールド外装が純正のまま
PHM40キャブの純正番手
Borraniリムの純正スポーク
フレーム番号／エンジン番号の一致
ベベルギアおよびカム周りの整備記録
電装の純正度と修復歴の少なさ
減点ポイント
外装の再塗装やステッカー欠品
社外キャブ・社外マフラーで純正欠品
電装の国産化・配線の改造
キャストホイール化
タンク内部の腐食
カウルの割れ・補修
1979年式は“純正度の高さ”が査定に強く影響します。
| 車名/型式/年式 | DUCATI 900 Super Sport/空冷ベベルLツイン/1979 |
|---|---|
| 発売年月 | 1979年 |
| 1つ前の年式モデルからの主な変更点 | 電装ハーネスの保護・耐久性改善 ・ブレーキ制動フィーリングをさらに安定化 ・長距離走行時の発熱安定性が向上 ・一部ロットでシート形状・ステップ位置を微調整 |
| 車両サイズ（mm）・重量（kg） | （長さ）2,140mm （幅）730mm （高さ）1,140mm （乾燥重量）188kg |
| シート高・最低地上高（mm） | （シート高）約800mm （最低地上高）約145mm |
| エンジン機構・最高出力・燃費 | 空冷4ストローク90°L型2気筒（デスモドロミック／ベベルギア駆動） ・排気量：864cc ・最高出力：80ps（7,500rpm） |
| エンジン始動・燃料供給装置・タンク容量 | 始動方式：キックのみ ・燃料供給：Dell’Orto PHM40キャブ ×2 ・タンク容量：22L |
【1980～82年式】900SS毎週更新の買取査定相場
- 買取査定に役立つ車両解説
- 買取相場の推移
- 状態別
- 走行距離別
- カラー別
- 取引価格帯
- 表示金額について
- 上位20台の取引額
【1980～82年式】900SS の買取査定相場
最も高く売れるカラーリングは黒／金となっています。
【1980～82年式】900SS 買取査定に役立つ車両解説
1980〜1982年型のDUCATI 900SSは、初期（1975〜1978年）のレーシングスピリットと、1979年型で培われた実用性の改良を統合した**“後期の完成形900SS”**です。
流通量は極めて少なく、海外需要が非常に強いため中古相場は高値安定しています。
外装オリジナル度、デスモ調整履歴、フレーム番号とエンジン番号の一致は査定で大きく評価されます。
同時期の記念モデル MHR900 との棲み分けも明確で、市場価値を語るうえで重要なポイントになります。
DUCATIは1972年、750 Imola Desmo がイモラ200マイルで優勝し、デスモドロミックLツインの名声が世界に広まりました。
この成功を受けて1975年、レーサー直系の市販スポーツとして900SSが登場します。軽量フレーム、73°Lツイン、デスモヘッドを備え、「公道で乗れるレーサー」として人気を獲得しました。
しかし1978〜79年になると、排ガス規制や市場の快適性志向の高まりから、DUCATIは900SSの過激さを維持しながらも信頼性向上を図る方向へ舵を切ります。
その結果生まれたのが1980〜82年型の後期ベベルSSで、初期型の鋭さを残しつつも、扱いやすさと耐久性を両立した“ベベル最終世代の完成形”として位置づけられています。
1980〜1982年型は、一般に「後期ベベルSS」と呼ばれています。1979年型の改良をベースに、以下の点がさらに洗練されています。
新デザイン外装（角型テール、改良フェアリング）
発電量が改善された電装系の強化
Dell’Orto PHMキャブの最適化による扱いやすさ向上
フレーム補強による直進安定性の向上
ブラック×ゴールドを中心とした後期型カラー
そして、この時期に欠かせないのが MHR900（Mike Hailwood Replica） の存在です。
1980年に発売されたMHR900は、1978年マン島TTにおけるマイク・ヘイルウッド選手の復活優勝を記念した特別モデルで、同じベベルLツインを搭載しながら、フルカウル仕様・ロングタンク・専用外装とグラフィック・レーサーイメージを全面に押し出したコンセプト、といった特徴を持っていました。
MHR900は“記念モデルとしての象徴性とプレミア”が評価され、900SSは“走りの純度と軽快さ”が評価されるという、**「記念価値のMHR」「スポーツ実用の900SS」**という明確な棲み分けが成立しています。
“レーシーな75〜78年型”、“中期の実用性重視の79年型”、“完成版の80〜82年型”という流れで進化し、後期型は最もバランスの取れた世代といえます。
900SSと同時期に存在した兄弟車には、900SDダラッカや860GTといったツアラー系モデルがありますが、これらは同じLツインを共有しながらも性格が大きく異なっています。900SSはデスモドロミックヘッドを採用した高回転型のスポーツ仕様で、レーサー直系らしい鋭いレスポンスと軽快なハンドリングが魅力です。一方で900SDや860GTはバルブスプリング方式を採用した穏やかなエンジン特性を持ち、ツーリング用途での快適性や扱いやすさを重視した設計になっていました。そのため、市場評価は明確に分かれ、純粋に走りを求めるユーザーからは900SSが圧倒的な人気を集め、コレクション価値や査定額でも他の兄弟車より一段高い評価を受けています。特に1980年代初期の900SSは、後期型として完成度が高かったこともあり、同世代のツアラーモデルとは異なる独自の価値を確立したモデルといえます。
900SSが登場した当時、同クラスにはKawasaki Z1000やBMW R90S、Moto Guzzi Le Mansといった強力なライバルたちが存在していました。価格帯で見ると900SSはZ1000より高価で、BMW R90Sと同等、もしくはやや上の“プレミアムスポーツ”として扱われていました。エンジン性能では、Z1000が空冷4気筒DOHCによる圧倒的な高出力を武器にしていたのに対し、900SSはデスモドロミック方式のLツインにより、最高出力では劣るものの鋭いレスポンスと高回転域での伸びを特徴とし、ワインディングでは軽量な車体と相まって非常に高い戦闘力を発揮しました。R90SはOHV水平対向エンジンによるトルク型の特性で長距離走行に優れ、Le Mansは縦置きVツインの個性的なフィーリングで支持を集めましたが、いずれも900SSのような“レーサー直系”のキャラクターとは異なる方向性でした。こうした中で900SSは、絶対的な性能よりも、“乗り手に応える鋭い反応”と“軽快な旋回能力”という独自の強みで確固たる地位を築き、現在の査定面でもライバルとは違う価値軸で評価される存在となっています。
現在の流通量・中古相場
1980〜82年型の国内流通量は非常に少なく、年間数台レベルでしか市場に出てきません。
欧州では比較的流通がありますが、状態を問わず、18,000〜28,000 USD、極上個体は 32,000 USD 超と高値で取引されています。
日本国内では概ね次のような価格帯です。
並行輸入・中程度の状態：180〜260万円
外装オリジナル・良好状態：280〜360万円
レストア済み・極上：400万円前後
希少性、部品確保の難しさ、海外需要の高さから、今後も相場は上昇傾向と見られます。
査定アップのポイント（車種固有）
Dell’Orto PHMキャブの純正番数維持
外装オリジナル（フェアリング形状、ライン、スクリーン等）
フレーム番号・エンジン番号一致
デスモ調整やオイル管理など整備履歴が明確
タンクとスポークのサビが少ない個体
純正メーター・純正ウインカーの残存
減点ポイント（車種固有）
電装トラブル（レギュレーター・ハーネス劣化）
オイル漏れ（ベベル系の持病）
外装再塗装（特に後期カラーは査定に大きく影響）
キャブの同調不良
社外パーツ比率が高い車両
タンク内部の腐食
転倒歴・フレーム修正跡
| 車名/型式/年式 | DUCATI 900 Super Sport・ 型式：ベベルLツイン系・発売年1980 |
|---|---|
| 発売年月 | 1980年 |
| 1つ前の年式モデルからの主な変更点 | 外装デザインのリファイン（角型テール／フェアリング改良） ・電装強化により発電量と信頼性が向上 ・Dell’Orto PHMキャブの最適化 ・フレーム補強による直進安定性アップ |
| 車両サイズ（mm）・重量（kg） | 全長：2,150 mm 全幅：780 mm 全高：1,140 mm 乾燥重量：188 kg |
| シート高・最低地上高（mm） | シート高：800 mm（前後） 最低地上高：—（資料なし） |
| エンジン機構・最高出力・燃費 | 空冷4ストローク L型2気筒デスモドロミック ・排気量：864 cc ・最高出力：約65〜70 ps（7,500 rpm前後） ・最大トルク：7.0 kg-m（5,700 rpm付近） |
| エンジン始動・燃料供給装置・タンク容量 | 始動方式：セル／キック併用 ・燃料供給：Dell’Orto PHM 40 ・タンク容量：20〜22 L（外装形状による誤差あり） |
【1975～82年】900SS/ベベル毎週更新の買取査定相場
- 買取査定に役立つ車両解説
- 高く売れる型式・年式
- 買取相場の推移
- 型式・年式別｜買取相場の推移
- 状態別
- 走行距離別
- カラー別
- 取引価格帯
- 表示金額について
- 上位20台の取引額
【1975～82年】900SS/ベベル の買取査定相場
平均買取額は、対10年前比で52％上昇。対3年前比で12％上昇し、対前年比では4％下落しています。
最も高く売れるカラーリングは黒／金、最も高く売れる年式は1980～82年式となっています。
【1975～82年】900SS/ベベル 買取査定に役立つ車両解説
初代900SS（1975〜1982）は“ベベルの最高到達点”と呼ばれる歴史的名車で、世界的にコレクター価値が急騰している絶版スポーツです。
特に 1975年初期ロット（ブルー／シルバー） は欧州オークションでプレミア化し、状態次第で軽く数百万円オーバー。
査定では オリジナル度・フレーム番号一致・Dell’Orto 40口径の純正維持・ベベル整備履歴 が決定的に重要です。
1972年、ドゥカティは 750 Imola Desmo でイモラ200マイルを制覇し、世界に“デスモ＋Lツイン”の強さを示しました。
その勝利の直接的な市販レーサーが 1974年 750SS で、その上位後継として誕生したのが 900 Super Sport（通称900SSベベル） です。
当時、欧州は大排気量スポーツブームに突入し、BMW R90S、Laverda 3C、Moto Guzzi 850 Le Mans など強力なライバルがひしめいていました。
ドゥカティは「レース直系の市販車」というコンセプトを継承し、750SSの設計思想をそのまま拡大、ベベル駆動・ビッグデロルトキャブ・軽量フレームを生かし、ハイパフォーマンス路線を貫いたのが900SSです。
初代900SSは、1975年のデビューイヤーから1982年の最終型まで、外装・足回り・電装の仕様が大きく変化していくモデルです。
特に1975年の初期ロットは、シルバーとブルーのツートーンにワイヤースポークホイール、そしてDell’Orto PHM40を備えた最も純度の高い仕様として知られ、現在のコレクター市場で突出した評価を受けています。
1978年頃の中期型ではブラック×ゴールドの外装へ変更され、電装やキャブセッティングの安定化が進み、実走可能な“扱いやすいベベルSS”として人気。
1981〜82年の最終型になると外装がややモダンに変化し、日常域での扱いやすさが向上した一方、初期型ほどの希少性は薄れるものの、乗りやすさと現実的な整備性を兼ね備えた最終進化形として評価されています。
このように初代900SSは年式によって価値評価が大きく変わるため、査定時には細かな仕様差の把握が重要となります。
900SSには、同時期のドゥカティが展開していたいくつかの兄弟車が存在します。その代表が750SS、900GTS、そしてMHR900です。
750SSはイモラ200マイルの勝利を直接のルーツとする純レース直系モデルであり、排気量こそ小さいですが、コレクター市場では900SS以上の価値を持つことも珍しくありません。
一方、900GTSはツアラー寄りのロードスポーツで、同じ900デスモでも高回転域の鋭さやスポーツ性ではSSに一歩譲るため、中古市場での評価はSSより低めです。
1980年以降に登場したMHR900は、マイク・ヘイルウッドのマン島TT優勝を記念した特別モデルで、外装は豪華ですが、基本構造の多くは900SSと共通です。しかし世界的な人気は見た目の派手なMHRよりも、レーシング直系の素体としての純度が高い900SS初期型に軍配が上がりやすいです。こうした兄弟車との位置関係が、900SSの独自の市場価値をより際立たせています。
900SSが登場した1970年代後半の欧州スポーツ市場には、BMW R90S、Moto Guzzi 850 Le Mans、Laverda 3C といった強力なライバルが存在しました。
価格面では、900SSはR90SやLaverdaより高価で、当時としても“本格派ライダー向け”の高級スポーツという位置づけでした。
エンジン特性は空冷ベベルLツインが約80psを発生し、同クラスの中では最もレーシーな高回転型で、BMWのOHVやGuzziの縦置きVツインとは明確に異なるキャラクターを持っています。
また車体重量はライバルより軽く、ワイヤースポークホイールと軽量フレームによってコーナリング性能は群を抜いていました。さらにデスモドロミック機構やベベルギア駆動といった独自技術が大きな特徴で、これらは当時の競合車にはない明確な個性として市場から高く評価され続けてきました。900SSはスペック上の速さだけでなく、独自メカニズムが生む“走りの質”で他車と差別化されていました。
900SS（ベベル）は 国内市場に非常に少ない 絶版車で、ほとんどが欧州で売買されます。
国内流通：年に数台レベル（初期1975は極めて希少）
欧州オークション
1975年初期：
€28,000〜€45,000（約460〜750万円）
1978〜1980：
€18,000〜€28,000（約300〜460万円）
1981〜82：
€15,000〜€22,000（約240〜360万円）
日本の実勢：350万〜650万円
1975年初期は状態次第で 700万超 もあり得る
ベベルの査定ポイントは他モデルと全く異なるため、以下が必須です
査定アップポイント（初代900SS特有）
フレーム番号・エンジン番号の一致
1975年カラー（ブルー×シルバー）の完全純正
Dell’Orto PHM40 の純正番手維持
ワイヤースポーク純正
ベベルギアの点検履歴（専門店整備記録）
オリジナルカウル・サイドカバーの状態
海外書類付き（EU仕様）は高騰しやすい
特に「マグネシウム系部品の腐食無し」は大きく評価されます
減点ポイント（初代900SS特有）
再塗装（初期カラーは塗装だけで50〜100万差）
ベベルギアの摩耗
オイル漏れ（カムカバー周りは要減点）
社外キャブ／マフラーで純正欠品
電装系の改造（国産化されていると大幅減）
タンク錆・FRP劣化
クラッチ周りの異音
旧車のため「純正に戻せない改造」は大減点となります
| 車名/型式/年式 | DUCATI 900 Super Sport /ベベルLツイ//1975 |
|---|---|
| 発売年月 | 1975年 |
| 前型式からの主な変更点 | 750SSをベースに排気量を864ccへ拡大 ・Dell’Orto PHM40キャブ採用 ・外装をブルー／シルバーに刷新 ・ブレーキ強化と足回り剛性の向上 ・ワイヤースポークホイールを軽量化 |
| 車両サイズ（mm）・重量（kg） | （長さ）2,140 （幅）730 （高さ）1,140 （乾燥重量）188 |
| シート高・最低地上高（mm） | シート高）約800 （最低地上高）145 |
| エンジン機構・最高出力・燃費 | 空冷4ストローク90°L型2気筒・デスモドロミック・ベベルギア駆動 ・80ps（7,500rpm） ・燃費：—（資料値なし） |
| エンジン始動・燃料供給装置・タンク容量 | キック（セルなし） ・Dell’Orto PHM40キャブレター ×2 ・22L |
| ジャンル | カフェレーサー ｜ DUCATIのビンテージ旧車 ｜ 歴代の世界最速バイク ｜ プレミアム旧車 絶版車 |
【1989～98年】Ducati 900SS毎週更新の買取査定相場
- 買取査定に役立つ車両解説
- 買取相場の推移
- 状態別
- 走行距離別
- カラー別
- 取引価格帯
- 表示金額について
- 上位20台の取引額
【1989～98年】Ducati 900SS の買取査定相場
平均買取額は、対10年前比で108％上昇。対3年前比で25％上昇し、対前年比では17％上昇しています。
最も高く売れるカラーリングは赤となっています。
因みに事故車や不動車の買取査定相場は修理工数に応じて3.3～40.2万円です。
【1989～98年】Ducati 900SS 買取査定に役立つ車両解説
1989〜1998年型900SSは、空冷デスモ2バルブを軸とする「第二世代SS」の代表格で、今なお欧州で高く評価されるスポーツクラシックです。初代ベベル900SSとは完全に別系譜で、整備性と日常性能を両立した“乗れるドゥカティ”。とくに1991〜97年型・最終1998年型は中古市場でも需要が高く、状態次第で高額査定が期待できます。ライバルのVFR750FやFZR750が“数値の速さ”を追求したのに対し、900SSは“官能的な走り”で独自の価値を築きました。
1980年代前半、DUCATIはレース直系の**ベベル駆動900SS（1975〜1982）**によって世界的な名声を得ていました。特に「750 Imola Desmo（1972年イモラ200制覇）」の勝利は、空冷Lツインが世界トップクラスの競技性能を持つことを証明し、ベベルSSは“硬派なレーサーの公道版”として熱狂的支持を集めました。
しかし1983年以降、DUCATIは水冷4バルブの851シリーズに開発資源を集中し、空冷スポーツラインは一時的に休止。1982年を最後に「900SS」という車名も市場から消えます。
ところが1980年代後半、市場では、”高価な水冷レーサーより“扱いやすいスポーツ”が欲しい・ドゥカティの“空冷2Vの味”を求めるユーザーが多い・モンスター発売前の中〜大排気量需要が盛り上がる”
といった背景があり、DUCATIは再び空冷スポーツの必要性を痛感します。この流れを受け、1989年「完全新設計」の900SSが誕生しました。
これは初代ベベルSSとは異なる、「パンタ系エンジン＋トレリスフレーム」を用いた全く新しい系列であり、近代ドゥカティ空冷スポーツの原点となったモデルです。
その後、1994年の916旋風により他モデルのデザインが急速にシャープ化すると、900SSにも“現代のドゥカティ顔”が求められるようになり、最終1998年型で大幅な外装刷新が実施。しかし市場の主流が水冷ハイパワースポーツに移行したことや、新世代空冷（DS1000）への開発転換など複数の要因が重なり、1998年をもって第二世代900SSは役目を終えることとなりました。
1989年に復活した900SSは、1989〜1990年の初期型を経て、1991〜94年にかけて信頼性と完成度が向上し、1995〜97年はシリーズの黄金期となります。フレームは一貫してスチールトレリスを採用し、エンジンは904cc空冷2バルブ・ベルト駆動デスモを搭載。1993〜94年ではキャブが40mm径に拡大され、レスポンスが向上。ショーワ製の足回りも年式ごとに調整幅が広がり、乗り味が大きく改善されました。
1998年型ではフェアリングが全面刷新され、ヘッドライト形状が変更されたほか、樹脂パーツのクオリティが向上したことで“現代DUCATI”を思わせるスタイルに進化しています。特別仕様として900SS SuperLight（SL）、最終仕様として900SS Final Edition（FE）が存在し、これらは市場で別格の評価を受ける希少車です。
900SSはSSシリーズの最上位モデルであり、400SS・600SS・750SSと同じシャシー構成を持ちながら、排気量・トルク・装備面で一段上の性能を備えています。とくに750SSと比較すると、同じ2バルブLツインながら900ccの余裕ある中速トルクによって街乗りからワインディングまで扱いやすく、“大排気量空冷”ならではの深い鼓動感が明確な差として体感できます。また、SLやFEといった限定仕様は軽量化や専用外装によりスポーティさが強化され、標準900SSとは市場評価も別ランクとなっています。
1989〜1998年の900SSが競合したのは、主に750〜900ccのミドルスポーツです。
HONDA VFR750Fは水冷V4で高精度なメカニズムを持ち、信頼性では900SSを上回りましたが、軽快感や鼓動感では900SSが際立ちます。YAMAHA FZR750/1000は高回転・高出力志向のDOHC5バルブで、サーキット性能は圧倒的でしたが、日常域では900SSの低中速トルクが優位に働きました。KAWASAKI GPZ900Rは直線速度と高速安定性に強みがあり、SUZUKI GSX-R750は軽量シャシーで純スポーツ寄りの性格でした。
これらが“数値の速さ”を競ったのに対し、900SSは“味のある走り”で独自の地位を確立した点が大きな特徴です。
900SSは欧州での需要が強く、日本国内の流通量は年々減少しています。とくに1991〜97年の赤／白・黄色外装モデルは評価が安定しており、状態の良い車両なら高額査定が見込めます。SL（SuperLight）やFE（Final Edition）は流通台数そのものが極めて少なく、海外でもプレミアが付くため国際相場と連動した価格が形成されます。1998年型も“第二世代SSの最終顔”として人気があります。逆に、事故歴や社外カウル装着車は評価が下がりやすく、外装オリジナル度が重要視されます。
査定アップのポイント
● タイミングベルト交換履歴
● キャブの同調・始動性
● 電装レギュレーターの状態
● 純正サイレンサー・純正カウルの有無
● FE / SL などの限定証明
● オリジナルペイント維持
● フレーム番号・エンジン番号の一致
とくに空冷2バルブは整備歴の差が走行性能に直結するため、
整備記録が残っている個体は大幅加点となります。
減点ポイント
● オイル滲み（特にヘッド周り）
● キャブ詰まり・不整脈
● 電装トラブル（レギュレーター・配線）
● サビ・タンク内部腐食
● 社外カウルのフィッティング不良
● 再塗装（旧車は減点になりやすい）
● 転倒歴・ステップベース曲がり
| 車名/型式/年式 | DUCATI 900SS/906系／1989 |
|---|---|
| 発売年月 | 1989年 |
| 前型式からの主な変更点 | 初代ベベルのカム駆動方式をベルト駆動方式へ変更、古典的なダブルクレードルからスチール・トレリスフレームへ刷新 ・フルカウル化 |
| 車両サイズ（mm）・重量（kg） | 全長：2,120 mm 全幅：780 mm 全高：1,120 mm 乾燥重量：185〜188 kg（年式により差） |
| シート高・最低地上高（mm） | シート高：820 mm 最低地上高：145 mm |
| エンジン機構・最高出力・燃費 | 形式：空冷4ストローク L型2気筒（デスモドロミック2バルブ） 排気量：904 cc 最高出力：80〜84 ps（7,000〜7,500 rpm） 最大トルク：8.0〜8.4 kg-m（5,500〜6,000 rpm） |
| エンジン始動・燃料供給装置・タンク容量 | 始動方式：セル 燃料供給：キャブレター（ミクニ BST38/40） タンク容量：17 .5L |
| 新車販売価格 | 国内参考価格：120〜135万円前後（平行車・年式により変動） |
| ジャンル | フルカウルスポーツ |
実働車【型式・年式別】平均買取相場 【1976年式】900SS
業者間オークションの平均取引価格（買取業者の平均転売額＝販売業者の平均仕入れ額）
2026年1月時点から 1 年 間遡った数字
【年式別】平均買取額の目安
※データ更新：2026年01月16日
【実働車｜過去10年間の買取相場の推移】 【1976年式】900SS
業者間オークションの取引価格（買取業者の転売額＝販売業者の仕入れ額）の推移
2026年1月時点から 10 年 間遡った数字
【平均買取相場の変動】
【2025年間 vs 2026年】
【2023年間 vs 2026年】
【2016年間 vs 2026年】
取引台数
過去10年間の取引台数÷10
※データ更新：2026年01月16日
実働車【型式・年式別｜買取相場の推移】 【1976年式】900SS
業者間オークションの平均取引価格（買取業者の平均転売額＝販売業者の平均仕入れ額）の推移
2026年1月時点から 10 年 間遡った数字
【平均買取相場の変動】
| 対前年比 | 対10年前比 | 10年間の取引台数 |
※データ更新：2026年01月16日
【状態別の買取相場】 【1976年式】900SS
業者間オークションの取引価格（買取業者の転売額＝販売業者の仕入れ価格）
2026年1月時点から 1 年 間遡った数字
【状態別買取額の目安】
平均
最低
取引
0.0万円
0.0万円
0台
平均
最低
取引
0.0万円
0.0万円
0台
平均
最低
取引
0.0万円
0.0万円
0台
平均
最低
取引
0.0万円
0.0万円
0台
平均
最低
取引
201.0万円
201.0万円
1台
平均
最低
取引
0.0万円
0.0万円
0台
平均
最低
取引
0.0万円
0.0万円
0台
不動
平均
最低
取引
0.0万円
0.0万円
0台
※データ更新：2026年01月16日
【走行距離別の買取相場】 【1976年式】900SS
業者間オークションの取引価格（買取業者の転売額＝販売業者の仕入れ価格）
2026年1月時点から 1 年 間遡った数字
【走行距離別買取額の目安】
| 3〜5万km | 最高 | 201.0万円 | 1台 |
| 平均 | 201.0万円 | ||
| 最低 | 201.0万円 | ||
|
|||
※データ更新：2026年01月16日
【カラー別の買取相場】 【1976年式】900SS
- ■ ■
業者間オークションの平均取引価格（買取業者の平均転売額＝販売業者の平均仕入れ額）
2026年1月時点から 1 年 間遡った数字
【カラー別 平均買取額の目安】
| ■ / ■ | 201.0 万円 | 1台 | |
||
※データ更新：2026年01月16日
【実働車の取引価格帯】 【1976年式】900SS
業者間オークションの取引価格帯（買取業者の転売額＝販売業者の仕入れ価格帯）
2026年1月時点から 1 年 間遡った数字
【取引価格帯と構成比】
※データ更新：2026年01月16日
買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場の(年間 約20万台の)取引データを忠実に反映し、業者の最低限の儲けと経費を差し引いた競争力の高い実際の買取額を表示 しています。
【グラフ領域の金額】は買取業者の転売額です。
転売額とは買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場での落札金額に当たります。
業者間オークション市場とは買取業者と販売業者が参画する競り市場で、年間に約20万台のオートバイが取引されています。
実は買取業者が買取したバイクの約９割は上記市場において転売されています。
そのため、業者間市場での取引額（業者の転売額）から買取業者の儲けと経費（運送料や出品手数料など）を割引いた金額が査定現場での実際の買取額になります。
業者間での取引額から割引かれる金額は、単価の低い原付バイクで0.6万円から、100万円を超える高額車両では6万円までが適正かつ競争力の高い割引額と言えます。
率にすると概ね2％～10％の（高額車両ほど率が低い）割引率なので、業者間での取引額の90～98％が実際の買取額となると憶えておけば、査定額の妥当性や競争力を判断する材料になることでしょう。
Ducati 900SS【1975～98年】 上位20台の取引額 （データ更新：2026年01月16日）
| 落札額 | 評価点 | 車台番号 | 走行距離 | カラー | ||
| 1 | Ducati 900SS【1975～98年】 | 301.2万円 | 3.8点 | 60SS0915 | 2,377km | ■ ／ ■ |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2 | Ducati 900SS【1975～98年】 | 260.7万円 | 4.0点 | 60SS0902 | 19,655km | ■ ／ ■ |
| 3 | Ducati 900SS【1975～98年】 | 231.7万円 | 4.2点 | 60SS0906 | 10,995km | ■ ／ ■ |
| 4 | Ducati 900SS【1975～98年】 | 221.2万円 | 4.2点 | 60SS0898 | 39,190km | ■ ／ ■ |
| 5 | Ducati 900SS【1975～98年】 | 204.7万円 | 3.5点 | 122208ｱｲ | 42,821km | ■ |
| 6 | Ducati 900SS【1975～98年】 | 201.1万円 | 3.8点 | 60SS0867 | 41,394km | ■ ／ ■ |
| 7 | Ducati 900SS【1975～98年】 | 197.1万円 | 3.0点 | 60SS0889 | 29,691km | ■ ／ ■ |
| 8 | Ducati 900SS【1975～98年】 | 193.7万円 | 3.8点 | 60SS0898 | 60,592km | ■ ／ ■ |
| 9 | Ducati 900SS【1975～98年】 | 192.1万円 | 3.5点 | 60SS0904 | 14,845km | ■ |
| 10 | Ducati 900SS【1975～98年】 | 181.1万円 | 3.2点 | 60SS0917 | 28,320km | ■ ／ ■ |
| 11 | Ducati 900SS【1975～98年】 | 179.9万円 | 3.5点 | 60SS0901 | 31,597km | ■ ／ ■ |
| 12 | Ducati 900SS【1975～98年】 | 121.9万円 | 3.5点 | 60SS0907 | 22,039km | ■ ／ ■ |
| 13 | Ducati 900SS【1975～98年】 | 78.7万円 | 3.8点 | 906SC202 | 38,465km | ■ |
| 14 | Ducati 900SS【1975～98年】 | 66.7万円 | 4.3点 | 906SC202 | 9,674km | ■ |
| 15 | Ducati 900SS【1975～98年】 | 63.7万円 | 3.0点 | 906SC200 | 12,731km | ■ |
| 16 | Ducati 900SS【1975～98年】 | 57.0万円 | 4.3点 | 906SC001 | 23,377km | ■ |
| 17 | Ducati 900SS【1975～98年】 | 46.0万円 | 4.0点 | 906SC202 | 16,964km | ■ |
| 18 | Ducati 900SS【1975～98年】 | 40.0万円 | 4.2点 | 906SC201 | 22,855km | ■ |
| 19 | Ducati 900SS【1975～98年】 | 39.2万円 | 3.8点 | 906SC201 | 41,107km | ■ |
| 20 | Ducati 900SS【1975～98年】 | 38.6万円 | 3.7点 | 906SC202 | 17,403km | ■ |
【評価点】8点以上：新車 7点：超極上車 6点：極上車 5点：良好車 4点：多少の使用感 3点：難有 2点：劣悪 1点：事故不動
（※３～４点の評価ながら、値段が跳ねているケースの多くは純正品の無いカスタム車です）
【走行距離】単位はkm
上記は買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場の落札金額のデータ
業者間オークション市場では年間に約20万台の中古バイクが取引されています
【1975年式】900SS 上位20台の取引額 （データ更新：2026年01月16日）
| 落札額 | 評価点 | 車台番号 | 走行距離 | カラー |
【評価点】8点以上：新車 7点：超極上車 6点：極上車 5点：良好車 4点：多少の使用感 3点：難有 2点：劣悪 1点：事故不動
（※３～４点の評価ながら、値段が跳ねているケースの多くは純正品の無いカスタム車です）
【走行距離】単位はkm
上記は買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場の落札金額のデータ
業者間オークション市場では年間に約20万台の中古バイクが取引されています
【1976年式】900SS 上位20台の取引額 （データ更新：2026年01月16日）
| 落札額 | 評価点 | 車台番号 | 走行距離 | カラー | ||
| 1 | 【1976年式】900SS | 201.2万円 | 3.8点 | 60SS0867 | 40,976km | ■ ／ ■ |
|---|
【評価点】8点以上：新車 7点：超極上車 6点：極上車 5点：良好車 4点：多少の使用感 3点：難有 2点：劣悪 1点：事故不動
（※３～４点の評価ながら、値段が跳ねているケースの多くは純正品の無いカスタム車です）
【走行距離】単位はkm
上記は買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場の落札金額のデータ
業者間オークション市場では年間に約20万台の中古バイクが取引されています
【1977年式】900SS 上位20台の取引額 （データ更新：2026年01月16日）
| 落札額 | 評価点 | 車台番号 | 走行距離 | カラー |
【評価点】8点以上：新車 7点：超極上車 6点：極上車 5点：良好車 4点：多少の使用感 3点：難有 2点：劣悪 1点：事故不動
（※３～４点の評価ながら、値段が跳ねているケースの多くは純正品の無いカスタム車です）
【走行距離】単位はkm
上記は買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場の落札金額のデータ
業者間オークション市場では年間に約20万台の中古バイクが取引されています
【1978年式】900SS 上位20台の取引額 （データ更新：2026年01月16日）
| 落札額 | 評価点 | 車台番号 | 走行距離 | カラー | ||
| 1 | 【1978年式】900SS | 197.2万円 | 3.0点 | 60SS0889 | 29,391km | ■ ／ ■ |
|---|
【評価点】8点以上：新車 7点：超極上車 6点：極上車 5点：良好車 4点：多少の使用感 3点：難有 2点：劣悪 1点：事故不動
（※３～４点の評価ながら、値段が跳ねているケースの多くは純正品の無いカスタム車です）
【走行距離】単位はkm
上記は買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場の落札金額のデータ
業者間オークション市場では年間に約20万台の中古バイクが取引されています
【1979年式】900SS 上位20台の取引額 （データ更新：2026年01月16日）
| 落札額 | 評価点 | 車台番号 | 走行距離 | カラー | ||
| 1 | 【1979年式】900SS | 221.2万円 | 4.2点 | 60SS0898 | 39,190km | ■ ／ ■ |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2 | 【1979年式】900SS | 193.8万円 | 3.8点 | 60SS0898 | 59,980km | ■ ／ ■ |
【評価点】8点以上：新車 7点：超極上車 6点：極上車 5点：良好車 4点：多少の使用感 3点：難有 2点：劣悪 1点：事故不動
（※３～４点の評価ながら、値段が跳ねているケースの多くは純正品の無いカスタム車です）
【走行距離】単位はkm
上記は買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場の落札金額のデータ
業者間オークション市場では年間に約20万台の中古バイクが取引されています
【1980～82年式】900SS 上位20台の取引額 （データ更新：2026年01月16日）
| 落札額 | 評価点 | 車台番号 | 走行距離 | カラー | ||
| 1 | 【1980～82年式】900SS | 301.2万円 | 3.8点 | 60SS0915 | 2,377km | ■ ／ ■ |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2 | 【1980～82年式】900SS | 260.7万円 | 4.0点 | 60SS0902 | 19,655km | ■ ／ ■ |
| 3 | 【1980～82年式】900SS | 231.7万円 | 4.2点 | 60SS0906 | 10,995km | ■ ／ ■ |
| 4 | 【1980～82年式】900SS | 192.2万円 | 3.5点 | 60SS0904 | 14,695km | ■ |
| 5 | 【1980～82年式】900SS | 181.2万円 | 3.2点 | 60SS0917 | 28,034km | ■ ／ ■ |
| 6 | 【1980～82年式】900SS | 180.1万円 | 3.5点 | 60SS0901 | 30,971km | ■ ／ ■ |
| 7 | 【1980～82年式】900SS | 122.1万円 | 3.5点 | 60SS0907 | 21,603km | ■ ／ ■ |
【評価点】8点以上：新車 7点：超極上車 6点：極上車 5点：良好車 4点：多少の使用感 3点：難有 2点：劣悪 1点：事故不動
（※３～４点の評価ながら、値段が跳ねているケースの多くは純正品の無いカスタム車です）
【走行距離】単位はkm
上記は買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場の落札金額のデータ
業者間オークション市場では年間に約20万台の中古バイクが取引されています
【1975～82年】900SS/ベベル 上位20台の取引額 （データ更新：2026年01月16日）
| 落札額 | 評価点 | 車台番号 | 走行距離 | カラー | ||
| 1 | 【1975～82年】900SS/ベベル | 301.2万円 | 3.8点 | 60SS0915 | 2,377km | ■ ／ ■ |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2 | 【1975～82年】900SS/ベベル | 260.7万円 | 4.0点 | 60SS0902 | 19,655km | ■ ／ ■ |
| 3 | 【1975～82年】900SS/ベベル | 231.7万円 | 4.2点 | 60SS0906 | 10,995km | ■ ／ ■ |
| 4 | 【1975～82年】900SS/ベベル | 221.2万円 | 4.2点 | 60SS0898 | 39,190km | ■ ／ ■ |
| 5 | 【1975～82年】900SS/ベベル | 201.2万円 | 3.8点 | 60SS0867 | 40,976km | ■ ／ ■ |
| 6 | 【1975～82年】900SS/ベベル | 197.1万円 | 3.0点 | 60SS0889 | 29,691km | ■ ／ ■ |
| 7 | 【1975～82年】900SS/ベベル | 193.7万円 | 3.8点 | 60SS0898 | 60,592km | ■ ／ ■ |
| 8 | 【1975～82年】900SS/ベベル | 192.1万円 | 3.5点 | 60SS0904 | 14,845km | ■ |
| 9 | 【1975～82年】900SS/ベベル | 181.1万円 | 3.2点 | 60SS0917 | 28,320km | ■ ／ ■ |
| 10 | 【1975～82年】900SS/ベベル | 180.1万円 | 3.5点 | 60SS0901 | 30,971km | ■ ／ ■ |
| 11 | 【1975～82年】900SS/ベベル | 121.9万円 | 3.5点 | 60SS0907 | 22,039km | ■ ／ ■ |
【評価点】8点以上：新車 7点：超極上車 6点：極上車 5点：良好車 4点：多少の使用感 3点：難有 2点：劣悪 1点：事故不動
（※３～４点の評価ながら、値段が跳ねているケースの多くは純正品の無いカスタム車です）
【走行距離】単位はkm
上記は買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場の落札金額のデータ
業者間オークション市場では年間に約20万台の中古バイクが取引されています
【1989～98年】Ducati 900SS 上位20台の取引額 （データ更新：2026年01月16日）
| 落札額 | 評価点 | 車台番号 | 走行距離 | カラー | ||
| 1 | 【1989～98年】Ducati 900SS | 79.0万円 | 3.8点 | 906SC202 | 37,322km | ■ |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2 | 【1989～98年】Ducati 900SS | 67.0万円 | 4.3点 | 906SC202 | 9,386km | ■ |
| 3 | 【1989～98年】Ducati 900SS | 64.0万円 | 3.0点 | 906SC200 | 12,353km | ■ |
| 4 | 【1989～98年】Ducati 900SS | 57.4万円 | 4.3点 | 906SC001 | 22,461km | ■ |
| 5 | 【1989～98年】Ducati 900SS | 46.4万円 | 4.0点 | 906SC202 | 16,298km | ■ |
| 6 | 【1989～98年】Ducati 900SS | 40.3万円 | 4.2点 | 906SC201 | 22,183km | ■ |
| 7 | 【1989～98年】Ducati 900SS | 39.5万円 | 3.8点 | 906SC201 | 39,898km | ■ |
| 8 | 【1989～98年】Ducati 900SS | 38.9万円 | 3.7点 | 906SC202 | 16,891km | ■ |
| 9 | 【1989～98年】Ducati 900SS | 37.3万円 | 4.0点 | 1LC4N7SB | 19,051km | ■ |
| 10 | 【1989～98年】Ducati 900SS | 31.9万円 | 3.8点 | 906SC000 | 29,000km | ■ ／ ■ |
| 11 | 【1989～98年】Ducati 900SS | 31.5万円 | 3.3点 | 906SC201 | 31,501km | ■ |
| 12 | 【1989～98年】Ducati 900SS | 31.1万円 | 3.5点 | 906SC202 | 27,005km | ■ |
| 13 | 【1989～98年】Ducati 900SS | 28.9万円 | 4.0点 | 906SC202 | 28,425km | ■ |
| 14 | 【1989～98年】Ducati 900SS | 28.5万円 | 3.7点 | 906SC202 | 59,605km | ■ |
| 15 | 【1989～98年】Ducati 900SS | 26.1万円 | 3.8点 | 906SC201 | 22,476km | ■ |
| 16 | 【1989～98年】Ducati 900SS | 24.8万円 | 3.7点 | 906SC200 | 20,438km | ■ |
| 17 | 【1989～98年】Ducati 900SS | 17.4万円 | 3.2点 | 906SC000 | 29,822km | ■ ／ ■ |
| 18 | 【1989～98年】Ducati 900SS | 16.6万円 | 3.3点 | 1LC4N6SB | 33,948km | ■ |
| 19 | 【1989～98年】Ducati 900SS | 14.0万円 | 4.3点 | 1LC3NXXB | 18,954km | ■ |
【評価点】8点以上：新車 7点：超極上車 6点：極上車 5点：良好車 4点：多少の使用感 3点：難有 2点：劣悪 1点：事故不動
（※３～４点の評価ながら、値段が跳ねているケースの多くは純正品の無いカスタム車です）
【走行距離】単位はkm
上記は買取業者の最大の転売先である業者間オークション市場の落札金額のデータ
業者間オークション市場では年間に約20万台の中古バイクが取引されています
01月23日〜01月29日
