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アフリカツイン｜全8車種｜上限買取額の高い順
アフリカツインいくらで売れる？
2026年06月12日更新
アフリカツイン｜全8車種
の買取査定相場は、
118万円が平均で、上限は265万円です。現在、最も高く売れる車種は上限金額でCRF1100LアドベンチャースポーツDCT。 中古の取引台数が最も多い車種はCRF1100LアフリカツインDCTです。
アフリカツイン｜全8車種｜344台（直近12ヵ月間の業者間取引）の落札額から算出
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No 1現行
CRF1100LアドベンチャースポーツDCT【2020～現行】買取上限
265 万円相場平均
201～228 万円年間取引台数53 台CRF1100Lアドベンチャースポーツは、ホンダのアドベンチャーモデ... -
No 2
CRF1100LアフリカツインDCT【2020～24年】買取上限
246 万円相場平均
129～172 万円年間取引台数87 台2020年2月に登場した「CRF1100L アフリカツイン DCT」は、6速リ... -
No 3
CRF1100Lアフリカツイン /S・ES【2020～24年】買取上限
210 万円相場平均
127～162 万円年間取引台数43 台「CRF1100Lアフリカツイン」は、2020年2月から販売されているホ... -
No 4
CRF1100Lアドベンチャースポーツ/S・ES【2020～24年】買取上限
208 万円相場平均
163～185 万円年間取引台数10 台ホンダがグローバル展開するアドベンチャーツアラーの象徴的存在... -
No 5
CRF1000Lアフリカツイン【2016～19年】買取上限
157 万円相場平均
78.5～105 万円年間取引台数64 台2016年2月にホンダから発売されたSD04型のCRF1000L AFRICA TWIN... -
No 6
CRF1000Lアフリカツイン DCT【2016～19年】買取上限
155 万円相場平均
82.6～110 万円年間取引台数69 台2016年2月にホンダから発売されたSD04型のCRF1000L AFRICA TWIN... -
No 7
アフリカツイン750【1990～2000年】買取上限
62.8 万円相場平均
40.4～49.9 万円年間取引台数18 台ラリーレイド感あふれるスタイリングで「NXR750」のレプリカモデ... -
No 8
アフリカツイン (XRV650)【RD03｜1988年】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台アフリカツイン(RD3型)は、世界で最も過酷と評されるパリ・ダカ...
Africa Twinシリーズの歴史と進化
元祖アフリカツイン（XRV650）｜1988年～
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アフリカツイン（XRV650）1988年647cc 水冷Vツイン OHC 4スト 3バルブ最大56Nm 52馬力 装備221kg タンク24L当時発売価格 74.9万円
- 登場モデルのキャッチコピーが「パリ-ダカールラリー3連覇のワークスマシンをベースにした本格的なアドベンチャーモデル」となっている1988年のアフリカツイン/XRV650。 ワークスマシンとは1986～89年のパリダカを4連覇したNXR750である。
このNXR750と、それ以前のパリダカ・チャンピオン機を比較することで、公道向けアドベンチャーバイクの歴史が浮き彫りになる。
第1回大会となった1979年のパリス・ダカールラリーを制したのは、ヤマハ XT500の改造レーサーである。
4輪と2輪を合わせて182台が参戦した最初のラリーにおいて完走を果たしたのは75台であったが、XT500は4輪も含む全車両の中で優勝を果たした。更に翌1980年大会では表彰台を独占する偉業を成し遂げた。 XT500は単気筒500ccの公道向けトレールモデルとして1976年に発売された。当時、公道向け500ccトレールは最大排気量であり多数のライバル機が存在していたが、オイルタンク内蔵フレームや前傾倒立型リアサスペンションなど 細かな軽量化と先進技術の採用によって総合力でライバルに勝り、前1975年に発売されていた市販レーサー TT500と共にオフロードレースで連戦連勝を重ねるマシンとなっていた。
このXT500のパリダカ仕様レーサーがパリダカの第1回と2回大会を連覇したのだが、第3回大会では衝撃のマシンが登場し優勝することになる。
1981年のパリダカ第3回大会を制したのは、 R 80 G/Sレーサーである。
1980年に市販化された公道モデルは、最大50馬力を発生する798ccボクサーと19.5Lの大容量タンクを搭載し、パリダカで勝利するために投入された様なマシンであった。
81年大会に出場したR80GSレーサーはHPNチームによって製作された55馬力マシンで、足回りが強化され38Lタンクを搭載していた。市販モデルが30馬力の500cc単気筒であったXT500を凌駕するスペックで第3回大会を制することに成功。 この優勝による実績、そして公道向けトレール最大排気量のインパクト、トレールモデルの常識を覆したビッグタンク、ツアラーを連想させるタンデムのカタログ写真などが相まって、 アドベンチャーバイクという言葉が当て嵌められる最初のオートバイとなった。
1982年の第4回大会を制したのはホンダ XR500RをRSC（現HRC）がチューンしたパリダカ仕様レーサーである。 XR500Rは1979年に海外向けに発売されたトレールモデルで、497cc単気筒ながら4バルブで36馬力とXT500を凌ぐスペックで81年にはモノサスへと進化。このXRをチューンしビッグタンクを載せたパリダカ仕様が HONDA勢にパリダカ初戴冠をもたらした。
これに対しBMWは1984年に最大75馬力1043ccエンジンを搭載したHPN製レーサーを投入。83～85年大会のパリダカを3連覇したのである。
モンスターマシンと化したR80GSパリダカレーサーの4連覇が濃厚と思われた1986年大会であったが、更に戦闘力の高いレーサーが優勝を果たす。それがNXR750である。 それまでの優勝マシンが空冷であったのに対しNXR750は水冷の4バルブ、最大69馬力～を発生するVツインを搭載したRSC製プロトタイプレーサーであった。 このNXR750をベースとした、ビッグタンク搭載の公道モデルがアフリカツイン（1988年発売XRV650）である。 その実力は、で89～90年のパリダカクラス2（市販車無改造）を連覇していることが証明している。
なお、HONDAのアドベンチャーバイクといえばアフリカツインを連祖される方が多いだろうが、HONDA初のアドベンチャー機は18Lの大容量タンクを装備した1987年の XL600Vトランザルプである。
来歴はアフリカツイン同様にパリダカチャンピオン機NXR750である。 トランザルプに搭載された583cc 水冷4サイクル 3バルブ Vツインのエンジン機構は、ボアアップで647cc化されアフリカツインへと受け継がれた格好だ。
因みにHONDAオフロード（スクランブラー）のルーツは1962年の CL72スクランブラー（247cc）である、1970年にはスクランブラーのSLシリーズとして SL350を発売。SLシリーズのSL250Sの北米仕様 XL250がXLの初号機である。 XLはXLXとXLRのバリエーションを展開しつつ、1979年に上述のXR500からXRシリーズも展開されてきた経緯がある。つまりXLがXRへと移行していく過渡期に、 XL600VトランザルプがXRV650（アフリカツイン）へ派生していったと言えば進化系統に合致する。
アフリカツイン/XRV650の国内向け販売台数は1988年モデルの500台のみであった。そのため国内の中古市場に出てくること自体が珍しい。 希少車ではあるが、プレミアムの付く買取相場には至っていない。
翻って元祖アドベンチャーバイクR80G/Sにはプレミアムが付いている。とりわけ85～87年モデルで各200台のみが工場生産された証明書付きの R 80 GS パリダカ－ルに至っては欧米のオークションで3～4万＄で落札されている。 希少性の高い初期RD03型アフリカツイン国内仕様についても驚きに査定額が付く日がやってくるかもしれない。
GSより売れたが生産中止に｜1990～2000年 アフリカツイン（XRV750）
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アフリカツイン（XRV750）1990年-742cc 水冷4ストロークOHC3バルブＶ型2気筒最大60Nm 57馬力当時発売価格 78.9万円 - アフリカツインは1990年に排気量を742cc化したXRV750へとアップグレードする。
その背景には、ライバル機との競争があった。元祖アドベンチャーバイクことR80G/Sはアフリカツインが発売される前年に980ccエンジンを搭載したR 100 GSへと進化。 YAMAHAはXT500の後継機に当たる XT600の外装を変更した初アドベンチャー機XT600テネレを既に1963年に発売していたが、1989年には最大70馬力 5バルブDOHC水冷2気筒749ccエンジンを搭載した XTZ750スーパーテネレへと進化していた。
R80GSの発売に端を発した、ビッグタンクをアイコンとするアドベンチャーバイク市場。 GSに続いて、テネレとアフリカツインがシリーズ化していく中で、1981年に投入されたタイガートレイルから久しく空白となっていた タイガーシリーズも1993年モデルで参戦するなど、後続メーカーが初号機を投じる動きが見られる様になった。
750ccアフリカツインは、1993年モデルでフルモデルチェンジ。新設計のフレームにアップグレードされた足回り外装を組み合わせRD04からRD07型へと進化。 750cc最終となった2000年モデルまで小変更とカラーチェンジを重ねながら、1990年の発売から累計7.3万台（国内向け約2,500台）が生産された。
XT500（1976～81年）の生産台数約6.2万台、R80GSの約2.2万台、後継機R100GSの3.4万台と比較してもセールスで成功を収めたことが示されているのだが、この2000年モデルを以ってアフリカツインはカタログから暫く姿を消すことになった。
特に欧州で販売数を伸ばしたアフリカツインが生産を中止した背景には、当時は未だアドベンチャーバイク市場が成長著しくなる以前であったことが大きいだろう。しかしその潮目が徐々に変わっていくのである。
尚、トランザルプシリーズは2000年モデルでXL650Vに、2008年モデルでXL700Vへと進化し2012年モデルを以ってカタログから姿を消すが、2023年モデルで XL750トランザルプとして再登場を果たしている。
再投入されたCRF1000Lアフリカツイン｜2016年～
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CRF1000Lアフリカツイン2016年-998cc 水冷4ストロークOHC4バルブ直列2気筒最大95Nm 92馬力税抜メーカー希望小売価格125～138万円
- 4スト・オフロードシリーズがXRからCRFに移行したことに伴いXRVではなくCRFを冠して2016年モデルで再登場を果たしたアフリカツイン。 最大92馬力を発生する新開発の水冷 4ストローク OHC 直列2気筒 998ccエンジンを搭載していた。
アフリカツインとしては15年振り（HONDAのアドベンチャー XL700Vトランザルプの生産終了からは3年振り）の再登場となった訳だが、その背景にはアドベンチャーバイク市場が急速に成長を遂げていたことが大きい。
1993年には、 タイガー900を トライアンフが展開してシリーズ化。
2003年にはスーパーバイクが代名詞であった DUCATIが ムルティストラーダ1000DSを投入してシリーズ化、2022年にはドゥカティで最も売れたシリーズへと成長を遂げている。
Kawasakiは2007年の ヴェルシス650を皮切りにシリーズ化。 SUZUKIは2013年に Vストローム650を投入してからシリーズ化。更にあの ハーレまでもが2021年モデルで パンアメリカ/ スペシャル/ CVOを投入して参戦を果たしている。
YAMAHAも1983年のXT600テネレを皮切りに、ミドルクラスとリッター超のフラッグシップで断続的に海外で展開してきた テネレシリーズを、2020年モデルで テネレ700として国内初解禁し世界展開している。
元祖 GSは、途切れることなくフラッグシップの排気量を拡張させると当時にミドルクラスも厚く展開しアドベンチャーバイクの王者として「いつかはGS」のキャッチコピーを生む存在に。
成熟したオートバイ市場にあって、主要メーカーが揃って熱戦を展開しているのがアドベンチャーバイクの分野となっているが。 CRF1000L Africa Twinは、DCTを装備した上位グレードを展開している事実が象徴している様に、尖ったスペックではなく乗り易さを追求したモデルとなっている。
再登場から4年後の2020年モデルで早々にフルモデルチェンジを敢行し1,082cc化されているが、背景にはやはり激しさを増すライバルメーカーとの競争があり、対応を迫られた格好だ。
ライバル機にはスーパーバイク譲りの最大170馬力の1158cc V4エンジンを搭載したム ルティストラーダV4/ Sや、145馬力の R1300GS/ アドベンチャーなどが存在し、 売れ筋のアドベンチャーモデルは、特に現行モデルで買取率が高い。
（2025年時点で）最も高いのはR1300GSアドベンチャーであり、「業者間オークションでの平均落札額（買取業者の転売額）÷税抜メーカー希望小売価格」で算出した参考買取率は114％となっており、 新車価格以上で売れる可能性が高い相場となっている。 続いてテネレ700も高く103％となっている。本機CRF1100L アフリカツインのSD15型2024年モデルも各グレードが80～90％の参考買取率と極めて高いリセールバリューを誇っている。
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