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カワサキ Wシリーズ｜全17車種｜上限買取額の高い順
カワサキ Wシリーズいくらで売れる？
2026年06月05日更新
カワサキ Wシリーズ｜全17車種
の買取査定相場は、
40.6万円が平均で、上限は112万円です。現在、最も高く売れる車種は上限金額でメグロK3。 中古の取引台数が最も多い車種はW800です。
カワサキ Wシリーズ｜全17車種｜942台（直近12ヵ月間の業者間取引）の落札額から算出
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No 1現行
MEGURO K3 (メグロ)【2021～現行】買取上限
112 万円相場平均
73.3～87.4 万円年間取引台数75 台1924年に創業しカワサキが1964年に吸収するまで国内オートバイメ... -
No 2現行
W800【2011～現行】買取上限
100 万円相場平均
42.9～66.6 万円年間取引台数263 台シリンダーが直立した構造の2気筒エンジン(バーチカルツイン)を... -
No 3
W800カフェ【2019～23年】買取上限
92.2 万円相場平均
53.6～68.7 万円年間取引台数38 台バーチカルツインを搭載したカワサキの「W」シリーズは環境規制... -
No 4
W650 【2000～2008年式】買取上限
92 万円相場平均
22.1～45.8 万円年間取引台数182 台カワサキのWといえば、Z1よりも古い伝説的な名車…というのが一般... -
No 5
W3 (650RS) 【1973～74年式】買取上限
88.2 万円相場平均
58.6～68.8 万円年間取引台数12 台国産ナナハンの金字塔として今日現在まで名を馳せるZ2こと『750R... -
No 6
W800ストリート【2019～23年】買取上限
84.7 万円相場平均
51.2～66.4 万円年間取引台数38 台エンジン右側のベベルギアが印象的にバーチカルツインを搭載する... -
No 7
W1SA 【1971年式】買取上限
69.4 万円相場平均
46.4～55.7 万円年間取引台数18 台1970年の東京モーターショーに出展されたW1Sを左シフト仕様とし... -
No 8
W1S【1968～70年式】買取上限
69.2 万円相場平均
47.9～58.5 万円年間取引台数13 台「カワサキメグロ製作所」時代に最後の大排気量マシンとして登場... -
No 9
W400【2006～08年式】買取上限
68.3 万円相場平均
26.5～41.5 万円年間取引台数83 台「W」は、「Z」と並んでカワサキを代表する車名です。古くは1960... -
No 10現行
メグロS1 /MEGURO S1【2025～現行】買取上限
58.1 万円相場平均
47.4～53.7 万円年間取引台数64 台2023年秋の『ジャパンモビリティショー(旧東京モーターショー)』... -
No 11現行
W230【2025～現行】買取上限
56.5 万円相場平均
41.4～46.9 万円年間取引台数100 台2024年秋に開催された『ジャパンモビリティショー』にて展示され... -
No 12
W250【2018～23年】買取上限
44.7 万円相場平均
29.8～36.4 万円年間取引台数9 台250ccクラシック市場を席巻したエストレヤが日本を去った翌2018... -
No 13現行
W175【2018～現行】買取上限
23.1 万円相場平均
15.2～18.9 万円年間取引台数26 台250ccクラシック界きっての人気者であったエストレアが日本市場... -
No 14現行
W175TR【2020～現行】買取上限
22.6 万円相場平均
13.7～18.2 万円年間取引台数5 台フィリピンにて展開されていたトライシクルト(3輪タクシー。いわ... -
No 15
W175SE【2018～24年】買取上限
18.4 万円相場平均
11.6～14.4 万円年間取引台数16 台インドネシアで新たなキャリアをスタートさせたエストレアの弟分... -
No 16
W1【1966～67年式】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台或るファンに言わせれば「伝説の名車」、また或るファンに言わせ... -
No 17
W2TT 【1968～69年 650cc】買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円年間取引台数0 台かつて目黒製作所が製造販売していた"1K"ことスタミナK1を手本と...
メグロ&カワサキ 目黒製作所時代からカワサキ・Wシリーズまでの歩みと歴史
目黒製作所 戦前期/1937年～1941年
戦前期/1937年～1941年
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Z971937年498cc 4ストOHV単気筒 最大11馬力生産台数 約300台 -
1937年Z97式『目黒製作所』初の量販オートバイとして、以降同社の全てのオートバイの原点となった存在。1938～41年Z98式前年のZ97式をベースにリアキャリア追加やデザイン性の高いガソリンタンク等で高級感を強めた改良型。597ccエンジン搭載モデルが若干数生産された
目黒製作所 戦後期/1947年～1960年
500cc単気筒・Zシリーズ
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Z11947年-498cc 4ストOHV単気筒 最大13馬力 -
1947～51年Z(メグロ Z1)戦前のZ98式を再販化した戦後初のメグロ号。戦火によって材料調達・加工工程上の問題があったため構成パーツによる車体寸法の差異あり。軍需工場としての期間に培った技術を投入し最高出力を13PSにまで強化。1951～52年Z2Z1をベースに油圧式フロントフォークを採用し改良した戦後のZシリーズ2代目1952～53年Z3Z2をベースにプランジャー式緩衝器(リアショック)を採用した戦後のZシリーズ3代目1953～55年Z5戦後Zシリーズ初のフルモデルチェンジ車。トライアンフを規範に4速ロータリーミッションの採用と最高出力18PSの新型エンジン搭載で次世代メグロ号の誕生を印象づけた意欲作1955～56年Z6警視庁白バイ車両としての採用を目指しZ5のエンジンを最高出力20.2PSにまで強化した戦後Zシリーズ5代目1956～60年Z7スタミナ一般公募で「スタミナ」の愛称が決定したZ6のマイナーチェンジ車。メグロ500cc単気筒モデルの集大成として知られる戦後Zシリーズ最終型
250cc単気筒 ジュニアシリーズ
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ジュニアJ型1950年-248cc 4ストOHV単気筒最大7馬力 最高時速75km -
1950～51年ジュニア(J1)戦後急速に伸びた軽排気量市場をターゲットにした日本初の250ccオートバイとして登場。メグロ初のテレスコピックフォーク採用モデルとして軽快な運動性で評判を呼んだジュニアシリーズの原点1951～52年ジュニア(J2)J1のヒットに伴い1951年12月に投入された改良版。後のメグロ車全てに受け継がれるY字カバーとメグロメグロウイングのタンクエンブレムなども特筆事項1953～54年ジュニアS排気ポートを1ポート化した高回転型エンジンを搭載したジュニアJ2のリニューアルモデル。以後。メグロ250ccバイクの象徴的存在として名を残すことに1953～56年S2先代モデル・Sの基本構成を受け継ぎつつメグロ初の4速ロータリーミッションを実装したSシリーズ2代目。350ccのレックス号と650ccのセニア号開発による発展を支える大きな原動力に1956～59年S3S2をベースにティアドロップ型タンクなどを始めとする洗練された外観と上位グレードにのみ許されていた足回りで完成度を高めたＳシリーズ3代目。メグロ250ccシリーズ最多販売台数を誇る金看板1959年S5メグロ初のOHCエンジンを搭載したメグロ F型の不評に伴い急遽リリーフ役として登場したS3のマイナーチェンジ版。「鉄かぶと」と称されるガソリンタンクなどSシリーズの中でも異色の存在1960～63年S7S5の車体を下敷きに大幅な見直しを行ったOHVエンジン搭載でリニューアルを図ったSシリーズ5代目。絶大な人気を誇ったZ7の車名や「ラッキーセブン」にあやかったのか、ナンバリングが一段飛びになったモデルとしても有名1962～64年S8メグロ単独でのSシリーズ最期を飾ったシリーズ集大成とも言えるモデル。大ヒット作のS3へ原点回帰を図った外観とスイングアーム式リアサスなどオートバイとしての完成度の高さが光る名機1964～69年SG後のカワサキ・エストレヤの原点にもなった昭和メグロ最期の250ccモデル。タフで信頼度の高いエンジンにより現存台数がもっとも多くメグロを象徴するモデルのひとつとして定評あり
350cc単気筒 レックスシリーズ
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レックスY1953年-346cc 4ストOHV単気筒 最大13馬力 -
1953～56年レックス号(レックスY)最上位グレードであるZシリーズの車体構成に専用設計の348ccエンジン搭載で新規顧客開拓を期したスポーツモデル1957～59年レックス2(レックスY2)高額設定が仇になったレックスYの反省を活かしコスト削減化を図った改良版。メグロ車唯一の合成フレームやセンダイトメタルをエンジン素材に採用するなど試験機的な存在
650cc2気筒シリーズ Tシリーズ(セニア号)
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セニアT11955年-650cc 4ストOHV2気筒最大29.5馬力 最高時速130km当時の発売価 格33万円 -
1955～60年セニアT1後発メーカーの多気筒エンジンに対抗すべくメグロ初の並列2気筒(バーチカルツイン)エンジンが投入された試験機的モデル。高級感のあるデザイン性で後のカワサキ・W1へ多大な影響を与えたものの現役時代は高額すぎる価格設定で販売台数が伸び悩んだ不遇の一台1957～60年セニアT2商業的には失敗に終わったセニアT2の反省を活かしコスト削減化を図った廉価版。最高出力31PSを発揮し警視庁白バイ車両としての採用実績を持つスタミナ K1の兄貴分的存在
500cc2気筒・Kシリーズ
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K1スタミナ1960年-497cc 4ストOHV2気筒最大33馬力 最高時速155km -
1960～65年スタミナ K1(スタミナ1K)セニア号で培った多気筒エンジン設計ノウハウを活かした旗艦モデルとして登場。最高出力33PSのハイパワーを誇る497cc並列2気筒(バーチカルツイン)を搭載したメグロの代表作1965～66年カワサキ500・メグロK2目黒製作所倒産に伴いカワサキによる技術を注力した新型並列2気筒エンジンを搭載したK1の改良版。後のW1のルーツとなる
カワサキ Wシリーズ(W1～W3)/1966年～1974年
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W1(国内仕様)1966-67年624cc 空冷4ストロークOHV2バルブ2気筒最大51Nm 45馬力 最高時速180km当時発売価格 32.8万円 - 1964年9月に目黒製作所が経営破綻したことにより、業務提携していた当時の川崎航空機工業がその基盤と技術を吸収して誕生したカワサキブランド。吸収後しばらくの間は自社製空冷2ストエンジンを搭載した小排気量車を中心にオートバイメーカーとしての実績を高めておりましたが、かつてのスタミナ1K&K2を基にその水面下では完全自社設計による大排気量4ストロークエンジンの開発が進められていました。
その耐え忍ぶ期間が2年に差し掛かろうとした1966年、満を持して世に送り出されたのがメグロ車の造形美と自社技術の粋を結集して作られた名車として、今日現在も一際ステータスの高さで知られるカワサキ・W1(ダブワン)シリーズ。メグロの名が冠された500ccエンジン搭載最後のモデルであったK2のフレームを中心とした車体設計、"スタミナ"の愛称で知られるK1の並列2気筒エンジンに改良を行った624ccバーチカルツインを搭載し、高速時代に適した直進安定性の高さと最高出力47PSという高性能により、名実ともに日本国内最高スペックの持ち主として人気を博しました。英国の名門であるBSA車のA7 シューティングスターなどをオマージュした高級感ある外観も大きな見所で、クロムを基調に上質なキャンディートーンカラーを加えたビジュアル性の高さでも評判を呼びました。
元々、カワサキは1965年の東京モータショーにプロトモデルとして『650 メグロX』を出展しており、その反響の大きさに手応えを感じたことで北米市場をターゲットにした戦略車として、日本国内のW1とは別に輸出専用モデルを展開することに。現地販売会社であるアメリカン・カワサキ・モーターサイクルによる公式カタログでは、エンジンを日本仕様車より高出力化したW1を筆頭に、専用キャブトンマフラーや前後フェンダーを採用したバリエーションモデルのW1SS、北米市場専用車としてツインキャブによってさらにハイパワー化したW2SSとそのスクランブラーモデルであるW2TTを投入。残念ながら海外市場では「これは英国車のオマージュに過ぎない」と外観に関しての厳しい評価に加え、空車のままでアイドリングしていると勝手に車体が動くほどの強烈すぎるエンジンからの振動が不評を呼び、厳しい展開を強いられることに。
その一方、日本国内では国産最高クラスの排気量が生み出す図太いトルクと強烈な加速力とが評価され、当時はあまりにも高価すぎる「高嶺の花」となっていた英国車風のクラシカルかつ高級感あふれるスタイリングとが若者たちの心を掴み、後に”Z2”の名で知られる新型4気筒エンジンを搭載した『750RS』が1973年に日本へ投入されるまでの間、海外専用モデルのW2TTで得たノウハウを基にツインキャブ化したW1スペシャル(W1S)、W1Sを下敷きに左シフト化しツートーンカラーが施された進化版・W1SA、新型4気筒エンジンで比類のないハイパフォーマンスを発揮した『750RS(Z2)』と肩を並べる”RS(ロードスター)”の文字が車名に付与された昭和のバーチカルツイン搭載マシン最後のモデルとなった『650RS(W3)』と代を重ね、1974年の後期型650RS(W3A)を以ってひとまずメグロ由来の大排気量車としての歴史に幕を下ろしました。
W1～W3が該当する初期Wシリーズの買取相場ですが、日本のバイク史に三千と君臨する最長シリーズの中興の祖としてしっぱりしたプレミアムが付いています。
ただしKAWASAKIが1号機に1を付与したZシリーズ （丸Z⇒角Z）や H/SSマッハシリーズに比べると色褪せるのは世界に与えた衝撃度によるかもしれません。相場観としてはAシリーズに近いと言えます。
初期Wシリーズにおいて最も買取相場が高いのはW2TT。次いでW3そして僅差でW1シリーズという順になっています。査定額が伸びるのは純正度が高くコンディションの良い個体となります。
カワサキ 新生Wシリーズ/1998年～
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W6501999年-675cc 空冷4ストロークOHC 4バルブ 2気筒最大56Nm 50馬力当時発売価格 68.6万円 - 1974年を以ってメグロ時代から続いたバーチカルツインエンジン搭載車としての歴史に幕を下ろしたW1シリーズでしたが、それから四半世紀を目前にした1998年に新設計の675ccエンジンを搭載し、往年のW1を彷彿とさせるクラシカルな車体で登場したのが、W1オマージュの"ダブロク"ことW650。
カム駆動にベベルギアシャフトを採用し、一軸バランサーによる振動対策などが施された現代的な構造を採用しつつも、メグロ時代のバーチカルツインを再現したシリンダー直立型の空冷4ストローク並列2気筒エンジン、セル&キックを併用した始動方式など古式ゆかしいスタイリングが国内外を問わずに耳目を集め、ダウンサイズ版の弟・W400と共に一大旋風を巻き起こしました。
デビューから10年目を迎えた2008年、排出ガス規制強化によってW650・W400は生産終了となるも、2010年秋に日本よりも厳しい環境規制が施行されていた欧州向けの先行販売モデルとして、排気量を773ccへ拡大しインジェクション化した『W800』にて見事復活。こちらも2016年に再び排ガス規制等の影響を受けて生産終了となったものの、元号が「令和」に変わった2019年に新生ダブハチシリーズとしてW800カフェ・W800ストリート・W800とそれぞれ異なるバリエーションモデルの販売が開始され、ETC2.0の標準搭載化やアシストスリッパークラッチ採用など、近代的な装備とクラシックスタイルを両立したマシンとしてクラシックバイク市場を席巻することに。
以後、2025年現在まで販売が継続されており、日本国内はもちろん目の肥えたクラシックバイクファンの多い欧州市場や米国市場でも高い評価を維持し続け、「ニッポンのクラシックバイク」として一目置かれる存在として活躍し続けております。 また、2024年冬には東南アジア戦略車として第2のキャリアを歩んでいたエストレヤ直系のW250がフルモデルチェンジを果たし、排気量を230ccに縮小しつつも従前と変わらぬ最高出力を維持した『W230』が日本へと凱旋帰国。250ccクラシックバイク界に再び旋風を巻き起こすことが期待されるニューカマーとして熱い視線を一身に集める存在となったのは皆様もご存知の通りです。
新生Wシリーズの買取相場では、現行でラインナップされている高年式モデルの買取率が高く、2000年代の復刻モデルの査定額がそれに続く構図となっています。
カワサキ 復刻メグロシリーズ/2020年～
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MEGURO K32021年-773cc 空冷4ストロークOHC 2バルブ 並列2気筒最大62Nm 52馬力当時発売価格 116万円（税抜） - 目黒製作所との提携を結び「カワサキメグロ製作所」が誕生した時から60年の月日が流れようとした2020年冬、日本のクラシックバイク好きに大きな衝撃をもたらしたのが「メグロ」というブランドネームを引っさげたニューモデルとして発表された『メグロ K3』。 ネーミングが示す通り、名車・スタミナK1の後継車でカワサキによる独自技術で設計されたK2に続くナンバリングモデルという位置付けでリリースとなったネオクラシックマシンです。仕様としては現行W800ストリート(EJ800B&E型)のプラットフォームを流用した派生モデルですが、鏡面仕上げのガソリンタンクに近年カワサキ車の標準色であるエボニーブラックとを組み合わせ、現代的なアレンジで往年のメグロ車を再現。ベベルギアを強調したエンジン外観や「メグロウイング」のタンクエンブレムなど、W800との差別化がしっかりと図られていることが時事ニュースサイトなどでも取り上げられ、初回受注分が瞬く間に完売するという順調な滑り出しを見せました。
そのメグロ K3が衝撃的なデビューを果たした4年後の2024年冬、今度はジュニアシリーズの最後にしてメグロブランドの最期を飾ったジュニア SGをオマージュしたW230ベースの『メグロ S1』がリリース開始となり、エストレヤが去って以降決め手に欠ける250ccクラシック界隈の本命登場として大きな期待が寄せられる一台となっています。
復刻MEGUROシリーズの買取相場ですが、現行モデルとして非常に高い買取査定率を誇っており中古市場でその人気ぶりを示しています。
カワサキ Wシリーズ海外版/2020年～
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W2502018年-空冷4ストロークSOHC2バルブ単気筒最大18馬力当時発売価格 7300万インドルピー - 以上、駆け足ながらも目黒製作所時代から今日現在のカワサキプロデュースによるWシリーズと復刻メグロシリーズについて紹介させていただきましたが、海外では2017年に惜しまれつつ日本市場から去ったエストレヤがタイカワサキ製モデルの『W250』と名を変え、東南アジア戦略モデルとして活躍。デビュー当初はタイカワサキでしたが、タイにおける排ガス規制強化の高まりを受けてインドネシアへと製造拠点を変え、日本製クラシックバイクの完成度の高さを見せつけました。
このW250は車体・エンジン・外装とタンクエンブレムを除くほぼ全てがエストレヤを踏襲した構成でしたが、東南アジア地域では250ccクラスは高級モデルという位置付けであったため、上質なクロムパーツがおごられた日本メーカー製バイクの中でも特に華やかな存在として好調なセールスを記録しました。
また、W250が高級モデルという位置付けであったことから、より親しみやすく扱いやすいエントリーモデル『W175』も同時にリリース。こちらはフィリピンにて展開されていたトライシクル(3輪タクシー。いわゆるバイタク)向けのビジネスモデル『バラコ2』のプラットフォームを流用したもので、最高出力13PS・最高速度120km/hと平凡ながらもフラットなトルク特性とリーズナブルな価格設定で若いライダーたちから支持されました。日本市場へも一部法人・ショップによって若干数が渡海しており、今日現在では絶対的な玉数は少ないもののコストパフォーマンスの優秀さで一定以上の評価を獲得しています。 W250はデビュー当初から良好なセールスを維持し続けてはいたものの、メインマーケットであるインドネシアでは排ガス規制が以前よりも格段に厳しくなったことで対応化を迫られ、2023年を以って完全に生産を終了。ただし水面下では新たな排ガス規制適合モデルの開発が進められており、同年半ばには排気量を230ccにダウンしつつも最高出力を同一に保った正統後継モデルの『W230』がリリースに。インドネシアを中心に先代同様に高評価を博し、日本市場への導入にむけて入念な適合化が図られ、凱旋帰国を果たしました。
円安以前に輸入されてきた個体が比較的多く流通している海外モデルのWシリーズ。その買取相場はネオレトロとしてアジア圏を中心としたモデルの中では非常に高い買取査定率を誇っています。
買取実例
実働車
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W800ストリート買取査定価格
950,000円2019年式 走行1,629km
極上車事故不動新車
62022年5月13日 買取 -
W800買取査定価格
600,000円2014年式 走行 km事故不動新車
62016年8月 買取 -
W800買取査定価格
590,000円2013年式 走行 5,265km
準極上判定事故不動新車
62015年7月 買取 -
W650買取査定価格
505,000円2008年式 走行 834km
極上車事故不動新車
62012年 11月 買取 -
W400買取査定価格
475,000円2006年式 走行687km
低走行の極上車事故不動新車
62011年1月 買取
事故車 不動車
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W1SA買取査定価格
200,000円1971年式 走行 19,903km
エンジンが焼き付いてから20年以上放置2017年1月 買取 -
W650買取査定価格
125,000円2001年式 走行 不明
長期放置で劣化目立つ2012年 12月 買取
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