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ロードレース世界選手権（WGP/現MotoGP）が純粋なレーシングマシンによる「プロトタイプの頂上決戦」であるのに対し、日本の国内選手権「全日本ロードレース選手権（MFJ）」は、世界にも類を見ない特異な役割を担ってきた。
最大の特徴は、圧倒的な技術力で世界を席巻する国内4大メーカー（ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキ）が、メーカーのプライドをかけて直接激突する「世界で最も過酷なローカルレース（極限の代理戦争）」であった点だ。WGPを一時撤退したメーカーが国内レース育成へ向けた莫大なエネルギーは、やがて空前のバイクブームを巻き起こし、日本二輪史に深く刻まれる熱戦へと繋がっていった。
本記事では、1962年の第1回全日本選手権の幕開けから、市販レーサーの台頭、80年代のレーサーレプリカブーム、そして現代のJSB1000に至るまでを解説。全日本が世界トップライダーを輩出する「登竜門」としての役割を担いながら、日本メーカーの驚異的なメカニズムがいかに国内レースで磨かれ、市販車へとフィードバックされていったのか。この選手権が果たしてきた役割の変遷と、その熱狂の軌跡を紐解いていく。尚 最下段では覇権を競ったマシンやレプリカ機の買取査定相場についても合わせて紹介している。
全日本ロードレース選手権は、一般財団法人日本モーターサイクルスポーツ協会（MFJ）が統括する、日本国内における二輪モータースポーツの最高峰シリーズである。
鈴鹿サーキット、モビリティリゾートもてぎ、スポーツランドSUGO、オートポリスなど、日本全国を代表する国際レーシングコースを転戦し、年間の獲得ポイントによって各クラスのチャンピオンを決定する。
かつては完全な専用設計であるプロトタイプマシン（GP500やGP250等）と市販車改造クラスが混在していたが、現在は「JSB1000」を頂点とし、ST1000、ST600、J-GP3といった、排気量やエンジンの特性に応じたクラス編成で白熱したバトルが繰り広げられている。
全日本ロードレース選手権（MFJ）のレギュレーションは、基本的にはFIM（国際モーターサイクリズム連盟）の国際規格に準拠しつつも、国内固有のクラスやレギュレーションも存在し、「専用プロトタイプ」と「市販車（ホモロゲーション）」のクラス編成を柔軟に変遷させてきた歴史がある。
1980年代初頭までは、WGPと直結する2ストロークの「500ccクラス（プロトタイプ）」が最高クラスであった。しかし、1977年にFIMが世界耐久選手権やTT-F1規定を新設した流れを受け、国内でも「TT-F1（4スト750cc等）」や、「TT-F3（4スト400cc/2スト250cc）」といった市販車ベースのクラスが新設される。
特にTT-F3クラスのマシン開発競争は、ノービスライダーの登竜門である「鈴鹿4時間耐久ロードレース（鈴鹿4耐）」の熱狂とも相まってかつてない盛り上がりを見せた。TT-F3は市販車ベースとして始まったものの、実際にはメーカーが莫大な予算をつぎ込んで専用のワークスマシン（プロトタイプ）を投入して勝利を重ねた。過激なアルミツインスパーフレームや、カムギアトレーンを採用した超高回転型V型エンジンなど、採算度外視の技術が公道モデル（NSR250RやVFR400R等）へと還元され、空前の「レーサーレプリカブーム」を爆発させたのである。しかし、過熱しすぎた開発競争によるコスト高騰と人気低迷により、TT-F3クラスはやがて消滅への道を辿ることとなる。
その後1990年代に入ると、レギュレーションは大きな転換点を迎える。1994年から、長らく国内独自に発展し大人気を博していたTT-F1に代わって、WSBK規格（1988年開始）に完全に準拠した「スーパーバイク（750cc）」クラスが新設され、より厳密に市販車に近い状態でのレースへと移行する。
そして2000年代、厳格な排ガス規制によって250ccや500ccといった「2ストロークプロトタイプクラス」が終わりを迎える一方、4ストローク市販車ベースの最高峰であるスーパーバイククラスも、WSBKのレギュレーション変更（1000cc化）に歩調を合わせる。
こうして2003年からは、市販の1000ccスーパースポーツをベースとする「JSB1000（Japan Superbike）」が国内最高峰クラスとして完全に統一された。現在に至るまで、このJSB1000が最高峰として君臨し、夏の祭典「鈴鹿8時間耐久ロードレース」のレギュレーションとも完全にリンクしながら、200馬力超のモンスターマシンを高度な電子制御（IMU）で手懐ける現代の技術競争へと繋がっている。世界選手権の厳しい制約（共通ECUや性能調整）とは異なる、「日本独自の自由なECU開発」が許されたこのクラスは、現在もメーカーの威信をかけた激戦区となっているのである。
| 時代 | 主要クラス / レギュレーション | 主な舞台 | 主要メーカー | テーマ・技術進化のハイライト |
|---|---|---|---|---|
| 第1期 （1960年代） |
50-350cc （プロトタイプ主体） |
鈴鹿サーキット完成 全日本シリーズ開幕 |
ホンダ、ヤマハ スズキ |
「全日本の幕開けと世界制覇」 ダートからの脱却と本格的サーキットへの移行。第1回全日本選手権開催とWGPでの大躍進。 |
| 第2期 （1970年代） |
ノービス・ジュニア等階級制 ＋市販レーサー（TZ/TR） |
MFJシリーズ本格化 | ヤマハ、スズキ カワサキ |
「ワークス一時撤退と市販レーサーの台頭」 ヤマハTD/TR系（空冷2スト並列2気筒）によるプライベーターの躍進とチャンバー技術の進化。 |
| 第3期 （1980年代） |
500cc（プロト） TT-F1 / TT-F3（市販ベース） |
空前のバイクブーム 鈴鹿4耐・HY戦争 |
ホンダ、ヤマハ スズキ、カワサキ |
「HY戦争とホモロゲーション狂騒曲」 平忠彦の500cc三連覇。RC30やNSR250Rなど超高性能市販車へのダイレクトな技術還元。 |
| 第4期 （1990年代〜2000年代） |
スーパーバイク（750cc） 250cc（プロト主体） |
WGPへの登竜門 JSB1000黎明期 |
ホンダ、ヤマハ スズキ、カワサキ |
「世界王者の輩出と4ストへの転換」 加藤大治郎らWGP王者の輩出。環境対応による2スト終焉と、現在の最高峰「JSB1000」の完全統一。 |
| 第5期 （2010年代〜現代） |
JSB1000 （1000cc 4ストローク） |
国内最高峰の完全統一化 | ヤマハ、ホンダ等 | 「絶対覇権と電子制御デバイスの進化」 中須賀克行（YZF-R1）の絶対的支配。200馬力を制御するIMUベースのECUと空力ウィングレットの標準化。 |
| 時代 | 第1期（1960年代） |
|---|---|
| 主要クラス / 規格 | 50cc / 125cc / 250cc / 350cc（WGP規格に準じたプロトタイプ主体） |
| 主な舞台 | 鈴鹿サーキット（本格的舗装路の誕生） |
| 代表的なマシン | ホンダ RC/CR系、ヤマハ RD48、スズキ RM62 |
| 歴史的意義 | ダートからの脱却、全日本選手権の誕生と「4ストvs2スト」の勃発 |
この第1期は、WGPのレギュレーションに準ずる形で「50cc、125cc、250cc、350cc」のクラスが設定され、各メーカーが最先端の「専用プロトタイプマシン」を持ち込んで戦った純粋なワークス対決の時代である。
「全日本ロードレース選手権」が誕生する以前、1950年代の日本のレースは過酷な未舗装路（ダート）で行われていた。例えば富士登山レースや浅間高原レース（浅間火山レース）である。しかし、「未舗装路を走っているだけでは、WGPで勝てるマシンは永遠に作れない」という強烈な危機感から、本田宗一郎の号令によって1962年に日本初の本格的な舗装レーシングコース「鈴鹿サーキット」が建設される。
これを機に、前年に設立されたばかりのMFJ（日本モーターサイクルスポーツ協会）の主催により「第1回全日本選手権ロードレース（第1回日本GP）」が初開催され、日本のモータースポーツはついに本格的な舗装路での「全日本」という歴史の幕を開けたのである。
第1回全日本の鈴鹿では、各クラスでメーカーの技術的威信をかけた激突が早くも繰り広げられた。ホンダは精密なDOHC多気筒エンジン（50ccのCR110、250ccのCR72）という「4ストロークの超高回転化」で勝負を挑み、対するヤマハ（250ccのRD48）やスズキ（50ccのRM62）はロータリーバルブを採用した「2ストロークの爆発的な加速力」で対抗。ここに、日本国内における「4ストvs2スト」の技術的な覇権争いの火蓋が切って落とされた。
ホンダはその後、1966年にWGPで全5クラス完全制覇という金字塔を打ち立てるが、1967年末からはWGPおよび国内ワークス活動からの一時撤退を発表。プロトタイプマシンによる第1期のワークス直接対決は、ここで一旦の休止符を打つこととなる。
| マシン （年式～） |
排気量 タイプ |
メカニズム | スペック |
|---|---|---|---|
| ホンダ RC/CR系 （1961年～等） |
50〜350cc等 プロトタイプ/市販レーサー |
超高回転型4ストローク多気筒DOHCエンジン、ギヤ駆動カム等（RC162等） | 45PS以上 / 14,000rpm （※RC162/250cc比） |
| ヤマハ RD48 （1961年～） |
250cc プロトタイプ |
空冷2ストローク並列2気筒、ロータリーディスクバルブ | 35PS以上 / 9,500rpm |
| スズキ RM62 （1962年～） |
50cc プロトタイプ |
空冷2ストローク単気筒、ロータリーディスクバルブ、8段ミッション搭載 | 8PS以上 / 10,500rpm |
| 時代 | 第2期（1970年代） |
|---|---|
| 主要クラス / 規格 | ノービス・ジュニア等の階級制 ＋ 市販レーサー（TZ/TR等） |
| 主な舞台 | 全日本ロードレース選手権（MFJポイントシリーズ） |
| 代表的なマシン | ヤマハ TD/TR/TZ系、カワサキ H1R/H2R、スズキ TR500 |
| 歴史的意義 | 市販レーサーの台頭と「ピーキーな2スト」に抗うフレーム技術の黎明 |
第2期は、大メーカーのワークス活動が一時撤退したことにより、メーカーから市販される「市販レーサー」を購入した無数の「プライベーター」たちが主役となった時代である。ライダーの技量を示す「ノービス・ジュニア・エキスパート（セニア）」という階級と、排気量（250cc等）を掛け合わせたクラス編成でレースが行われていた。
1967年末のワークス一時撤退以降、日本のレース界の基盤を支えたのはヤマハが供給した空冷2ストローク並列2気筒の「TD-1 / TD-2（250cc）」や「TR-2（350cc）」、そして後に水冷化された「TZシリーズ」であった。これらは市販レーサーでありながら驚異的な戦闘力を誇り、全日本のグリッドを埋め尽くした。
中排気量クラスをヤマハのTZ勢が席巻する中、大排気量の500cc/750ccクラスで真っ向から牙を剥いたのが、カワサキが放った2ストローク空冷3気筒のモンスターマシン「H1R（500cc） / H2R（750cc）」である。強烈なピーキーさと圧倒的なトップエンドのパワーを持つカワサキのエンジンは、「フレームがエンジンに負けている（真っ直ぐ走らない）」と言わしめるほどのじゃじゃ馬であった。尚モンスタートリプルのベース機は1969年の500SS（マッハH1）、71年の750SS（マッハH2）の公道モデルであり、2015年にはラムエア加圧で326馬力を発生するレーサーNinja H2Rが同名を襲名したオマージュ機として発売されている。
この時代は、スズキのTR500も含め、未成熟な鋼管フレームと暴力的な2ストロークエンジンとの戦いの歴史でもあり、エクスパンション・チャンバー（排気管）のミリ単位の形状変更が最高速を左右するという、草の根の「メカニズムチューニング」が全日本を通じて急速に発展した時期でもあった。
| マシン （年式～） |
排気量 タイプ |
メカニズム | スペック |
|---|---|---|---|
| ヤマハ TD/TR/TZ系 （1969年～等） |
250/350cc等 市販レーサー |
空冷（後水冷）2ストローク並列2気筒、ピストンバルブからリードバルブへ進化 | 44PS以上 / 10,000rpm （※TD-2/250cc比） |
| カワサキ H1R/H2R （1970年～等） |
500/750cc 市販レーサー |
空冷2ストローク並列3気筒、ピストンバルブ、徹底したチャンバーチューニング | 75PS以上 / 9,000rpm （※H1R/500cc比） |
| スズキ TR500 （1968年～） |
500cc 市販レーサー |
空冷（後水冷）2ストローク並列2気筒、市販T500ベースのシリンダー | 65PS以上 / 8,000rpm |
| 時代 | 第3期（1980年代） |
|---|---|
| 主要クラス / 規格 | 500cc（プロト） / TT-F1（750cc） / TT-F3（400cc・市販車ベース） |
| 主な舞台 | 空前のバイクブームと鈴鹿4耐の熱狂 |
| 代表的なマシン | ホンダ RVF400、NSR250R |
| 歴史的意義 | アルミツインスパーフレームへの進化と、レーサーレプリカへの直結 |
第3期は、WGP直系のプロトタイプマシンで争われる「500ccクラス」と、公道モデルをベースにした「TT-F1/TT-F3クラス」の両方で、メーカーの「フルワークス体制」が真っ向から激突した狂熱の時代である。
1980年代、日本の空前のバイクブームを背景に、ホンダとヤマハによる激烈なシェア争い（HY戦争）がサーキットに直結する。全日本500ccクラスには、ヤマハがV型4気筒の「YZR500」を、ホンダがV型3気筒のNS500から最強のV型4気筒「NSR500」へと進化させた正真正銘のワークスマシンを惜しげもなく投入した。
ヤマハのエース・平忠彦（YZR500）が1983年から1985年にかけて前人未到の3連覇を達成すれば、ホンダは木下恵司や八代俊二らを刺客として送り込み、コンマ1秒を争う極限のファクトリー対決が毎戦繰り広げられた。
この時代、日本国内のファンが最も熱狂したのが、市販車ベースの「TT-F3（4スト400cc/2スト250cc）」クラスである。ここで勝利することがそのまま月曜日の販売台数に直結したため、メーカーは市販車ベースという建前を無視して、採算度外視の専用ワークスマシン（ホンダRVF400やヤマハYZF400等）を投入した。
重い鉄フレームから軽量高剛性な「アルミ・ツインスパーフレーム」への歴史的転換が起こり、カムギアトレーンを採用した超高回転型V4エンジンなど、最先端技術が市販の「レーサーレプリカ（NSR250RやVFR400R等）」へとダイレクトに還元されていった。しかし、過熱しすぎた開発競争によるコスト高騰により、TT-F3クラスは1991年（特別枠）をもってその役目を終えることとなる。
一方、大排気量クラスでは「TT-F1（4スト750cc/2スト500ccベース）」が開催されていた。鈴鹿8時間耐久ロードレースのレギュレーションと連動したこのクラスには、ホンダのRVF750（V4エンジン＋片持ちプロアーム）や、ヤマハのYZF750（ジェネシス5バルブエンジン）、スズキのGSX-R750（油冷エンジン）といった名機が激突。
これらの最先端技術は、後のVFR750R（RC30）やOW01（FZR750R）といった超高性能な「ホモロゲーションモデル（レース参戦用市販車）」を生み出す原動力となった。
| マシン （年式～） |
排気量 タイプ |
メカニズム | スペック |
|---|---|---|---|
| ホンダ RVF400 （1984年～） |
400cc プロトタイプ(TT-F3) |
水冷4ストロークV型4気筒、カムギアトレーン、アルミツインスパーフレーム | 75PS以上 / 13,000rpm |
| ホンダ NSR250R （1986年～） |
250cc 公道モデルベース |
水冷2ストロークV型2気筒、クランクケースリードバルブ、PGM等高度な電子制御 | 45PS / 9,500rpm （※市販時・自主規制値） |
| 時代 | 第4期（1990年代〜2000年代） |
|---|---|
| 主要クラス / 規格 | スーパーバイク（750cc・市販車ベース） / 250ccクラス（プロト主体） |
| 主な舞台 | WGPへの登竜門と、国内4メーカーの肉弾戦 |
| 代表的なマシン | ホンダ RC45、ヤマハ YZF-R7、カワサキ ZX-7RR |
| 歴史的意義 | スーパーバイク黄金期の4大メーカー肉弾戦と、2ストロークの終焉 |
第4期は、WGPへの強烈な「登竜門」として機能したプロトタイプの「250ccクラス」と、市販車ベースの最高峰となった「スーパーバイク（750cc）クラス」に人気が二分された時代である。
1990年代の全日本250ccクラスは、間違いなく「世界一レベルの高いローカルレース」であった。ホンダのNSR250（ワークス版）とヤマハのTZ250/YZR250が技術の粋を集め、電子制御キャブレターやクランクケースリードバルブの極限のセッティングを競い合った。
この激戦区で、ホンダの宇川徹や加藤大治郎、ヤマハの原田哲也といった天才ライダーたちが鎬を削り、彼らは全日本でタイトルを争った直後、WGPの舞台でもそのまま世界王者へと駆け上がっていったのである。
1994年、TT-F1に代わってWSBK規格に準拠した「スーパーバイク（750cc）」クラスが新設され、黄金期を迎える。ホンダRC45（V4）、ヤマハYZF-R7、カワサキZX-7RR、スズキGSX-R750という国内4メーカーのフラッグシップが完全に激突。
WSBKで世界タイトルを争うマシンと、芳賀紀行（ヤマハ）、梁明（スズキ）、井筒仁康（カワサキ）ら国内トップライダーによる極限の戦いが日本国内で完全再現され、ファンを熱狂させた。
この時代はメカニズムの面でも進化が著しく、高速域でエンジンに空気を押し込む「ラムエアシステム（過給）」の普及や、キャブレターから「フューエルインジェクション（FI）」への移行、倒立フォークやラジアルマウントキャリパーの熟成など、現代のスーパースポーツに繋がるハードウェアの土台が完成した時期でもあった。
| マシン （年式～） |
排気量 タイプ |
メカニズム | スペック |
|---|---|---|---|
| ホンダ RC45 （1994年～） |
750cc 公道モデルベース(SBK) |
水冷4ストロークV型4気筒DOHC、PGM-FI、プロアーム、ラムエアシステム | 150PS以上 （※レース仕様） |
| ヤマハ YZF-R7 （1999年～） |
750cc 公道モデルベース(SBK) |
水冷4ストローク直列4気筒DOHC 5バルブ、デルタボックスIIフレーム | 160PS以上 （※レースキット装着時） |
| カワサキ ZX-7RR （1996年～） |
750cc 公道モデルベース(SBK) |
水冷4ストローク直列4気筒DOHC 4バルブ、ツインラムエアインテーク | 150PS以上 （※レース仕様） |
| 時代 | 第5期（2010年代〜現代） |
|---|---|
| 主要クラス / 規格 | JSB1000（1000cc 4ストローク市販車ベース） |
| 主な舞台 | 国内最高峰の完全統一化（鈴鹿8耐レギュレーションと直結） |
| 代表的なマシン | ヤマハ YZF-R1、ホンダ CBR1000RR-R、カワサキ ZX-10R/RR、スズキ GSX-R1000R |
| 歴史的意義 | 200馬力を御する電子制御（IMU）の進化と空力ウィングレットの標準化 |
第5期は、プロトタイプクラスが完全に消滅し、市販の1000ccスーパースポーツをベースとする「JSB1000」が国内最高峰クラスとして統一された時代である。
現代のJSB1000マシンは、エンジン単体で200馬力（220PS以上）を遥かに超える凄まじいパワーを叩き出す。第4期までに足回りやFIといった「ハードウェア」の熟成が進み切った結果、勝敗を分ける最大の激戦区は「電子制御（ECU）のソフトウェアアルゴリズム」へと移行した。
世界のレースに目を向けると、現在のMotoGPでは開発費高騰を防ぐため「全車共通（ワンメイク）のECUハードウェア・ソフトウェア」が強制されている。また、市販車ベースの世界最高峰であるWSBKでも、メーカー間の性能を均等化（BoP）するために「厳格なレブリミット（回転数制限）」「燃料流量制限」「公認キットパーツ以外の使用禁止」など、電子制御とエンジン性能に非常に厳しい制限（コストキャップ）が敷かれている。
対してJSB1000は、それらの厳しい制約から外れ、各メーカー独自のキットECU等を用いた極めて自由度の高い開発が許された世界でも稀有な「走る実験室」である。6軸IMU（慣性計測装置）による緻密なトラクションコントロール、アンチウィリー、エンジンブレーキ制御など、この選手権でテストされた膨大なデータが、翌年の市販フラッグシップモデルへとダイレクトにフィードバックされ続けている。
電子制御の進化に続き、近年のJSB1000で最大のトレンドとなっているのが「エアロダイナミクス（空力）」である。
200馬力超のパワーによるフロントの浮き上がりをメカニカルに抑え込むため、MotoGP譲りの強烈なダウンフォースを生む「ウィングレット（空力デバイス）」の装着が標準化。ホンダのCBR1000RR-RやカワサキのZX-10RRなど、市販状態から巨大なウィングを備えたマシンが激突し、かつての「ライダーの操作技術」から「電子制御と空力でパワーを手懐ける」という全く新しいフェーズでの技術競争が現在も繰り広げられている。
この電子制御と空力の最先端を走る現代のJSB1000において、最大のハイライトはYAMAHA FACTORY RACING TEAMの中須賀克行による「絶対的支配」である。
ヤマハはMotoGP直系の「クロスプレーン・クランクシャフト」を採用したYZF-R1を武器に、独特のトラクション性能を活かしてライバルを圧倒。中須賀はJSB1000で通算13回ものチャンピオンに輝き、2021年・2022年には2年連続全戦全勝という常軌を逸した金字塔を打ち立てた。これに対しカワサキはWSBKを席巻したZX-10R/RRで応戦し、ホンダもHRCのワークス体制を復活させて直列4気筒のCBR1000RR-R（チタンコンロッド採用）を投入するなど、打倒・中須賀を掲げた熾烈なメカニズム競争が現在も続いている。
| マシン （年式～） |
排気量 タイプ |
メカニズム | スペック |
|---|---|---|---|
| ヤマハ YZF-R1 （2015年～等） |
1000cc 公道モデルベース(JSB) |
水冷4ストローク直列4気筒、クロスプレーンクランク、6軸IMU電子制御 | 220PS以上 （※JSBレース仕様） |
| ホンダ CBR1000RR-R （2020年～） |
1000cc 公道モデルベース(JSB) |
水冷4ストローク直列4気筒、チタンコンロッド、MotoGP譲りのウィングレット | 220PS以上 （※JSBレース仕様） |
| カワサキ ZX-10R/RR （2016年～等） |
1000cc 公道モデルベース(JSB) |
水冷4ストローク直列4気筒、フィンガーフォロワーロッカーアーム採用 | 220PS以上 （※JSBレース仕様） |
| スズキ GSX-R1000R （2017年～） |
1000cc 公道モデルベース(JSB) |
水冷4ストローク直列4気筒、可変バルブタイミング機構（SR-VVT） | 210PS以上 （※JSBレース仕様） |
全日本ロードレース選手権の歴史は、日本の市販スポーツバイクの進化そのものである。1980年代の空前のレプリカブームを牽引したホンダ「NSR250R」やヤマハ「TZR250」、ホモロゲーションモデルの先駆者である「RC30」、そして現在のJSB1000クラスで猛威を振るう「YZF-R1」や「CBR1000RR-R」など、サーキットのDNAを受け継いだマシンたちは、中古市場においても常に絶大な人気と高い資産価値を誇っている。
買取上限
136 万円相場平均
136 万円
買取上限
N/A 万円相場平均
N/A 万円
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79.8 万円相場平均
79.8 万円
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40.4 万円相場平均
20.9～28.1 万円
買取上限
69.6 万円相場平均
69.6 万円
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416 万円相場平均
127～234 万円
買取上限
40.4 万円相場平均
40.4 万円
買取上限
86.7 万円相場平均
50.5～65.5 万円
買取上限
141 万円相場平均
126～131 万円
買取上限
204 万円相場平均
85.9～133 万円
買取上限
38.8 万円相場平均
23.4～30.3 万円
買取上限
221 万円相場平均
89.4～137 万円
買取上限
45.7 万円相場平均
34～38.4 万円
買取上限
29.6 万円相場平均
14.3～20.9 万円
買取上限
264 万円相場平均
169～205 万円
買取上限
44.7 万円相場平均
24.5～34.9 万円
買取上限
79.6 万円相場平均
31.9～52.2 万円
買取上限
102 万円相場平均
32.5～58.7 万円
買取上限
102 万円相場平均
72.5～84.5 万円
買取上限
36.7 万円相場平均
23.4～29.7 万円
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買取上限
61.2 万円相場平均
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買取上限
110 万円相場平均
63.2～80.5 万円
買取上限
13 万円相場平均
13 万円
買取上限
551 万円相場平均
551 万円
買取上限
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買取上限
352 万円相場平均
304～320 万円
買取上限
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買取上限
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45.2～76.7 万円
買取上限
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41.3～61.3 万円
買取上限
101 万円相場平均
38.5～61.9 万円
買取上限
70.2 万円相場平均
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買取上限
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買取上限
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N/A 万円
買取上限
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178～227 万円
買取上限
200 万円相場平均
143～168 万円
買取上限
148 万円相場平均
39.8～75.8 万円
買取上限
493 万円相場平均
196～296 万円
買取上限
333 万円相場平均
42.6～136 万円
買取上限
222 万円相場平均
122～161 万円
買取上限
142 万円相場平均
46.2～81.9 万円
買取上限
287 万円相場平均
126～179 万円
買取上限
249 万円相場平均
49.8～118 万円
買取上限
784 万円相場平均
784 万円
買取上限
390 万円相場平均
176～260 万円
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108～174 万円
【リピーターやご紹介のお客様が非常に多い】
のは、お客様の立場に立った誠実な査定と相場以上での高額査定が評価されてのことだと自負しております。
事実、パッションのバイク買取査定はお客様満足度95％超！
弊社パッションは最高の接客と特別な買取価格で常にお客様満足度No1を追求しています。
【当社の査定員はみんな査定資格とマナー講習を修了】
お客様が気持ちよく満足してオートバイを売るできる事がとても大切だと考えています。
買取提示価格がお客様のご希望金額に届かない等、御満足頂けない 場合は買取不成立となりますが、その場合もパッションの査定はモチロン無料です！
査定は全て、最初から最後まで無料。安心してお気軽に最高の無料査定をお試しして頂けます。
ご希望の日時に車両の保管場所にお伺い致します。今日当日も対応。
ご到着～査定～お支払い～お手続き～車両の引上げまでトータルの所要時間は平均して約20分です
査定金額にご納得いただけた場合、即日現金でお支払いいたします。
買取証明書を発行して、クーリングオフや廃車手続きなどについてご案内させて頂きます
査定金額にご満足いただけない場合は買取不成立となります。
その場合も査定は完全無料です。無駄に交渉を重ねることは一切なく、速やかに辞去させて頂きます
買取後に車両を引き上げさせて頂きます。廃車手続きは弊社で無償代行致します。
廃車証のコピーは10日～2週間程でお客様のお手元に届きます
【年間買取数5,500台超】
販売数2,000台超
処分引取数650台超
2005年の創業以来、業績は伸び続けハーレーの買取台数では日本で1・2位を争うバイクパッション。
首都圏最大級の直営販売店や整備工場も保有しお客様のバイクライフをトータルにご支援いたします。
【社長は元プロ野球のドラフト候補】
多数のプロ野球選手を輩出し全国制覇2回を誇る東海大相模の元3番バッターとして培った礼儀と鍛錬を礎にお客様のご満足に邁進いたします。
「パッションに売ってよかった！」と言って頂けるようスタッフ一同日々精進に努めます。
【即日対応！資格を持った査定士がお伺いいたします】
全国の支店からご希望日時に出張査定にお伺いしています。弊社の査定員は全員。査定士の資格を取得し、マナー講習を修了しております。
リピーターやご紹介のお客様が非常に多いのには理由がございます。
最高の査定額と最上のご対応でお客様のご期待にお応えいたします。
▼下記のいずれか1つ
・125cc以下：標識交付証明書
・126cc以上250cc以下：軽自動車届出済証
・251cc以上：自動車検査証
※登録書類が無くても、ご登録名義と住所が分かれば買取に支障はございません
査定にお立会い頂くご本人様の身分証をご提示ください。コピーなどは必要ございません。
（オートバイの名義人と売却される方が同一である必要はございません）
買取成立となった場合、お客様のサインを頂戴しております。