SUZUKIのバイク1号機と後継ビンテージ機の買取査定相場

パワーフリーからモペットそしてビジネスバイクに

SUZUKIの1号機は36ccの補助エンジンを自転車に搭載したパワーフリー。発売されたのは1952年のこと。 1948年には既にホンダの1号機 モデルA（市販自転車に1馬力50ccエンジンを搭載したモペッド）が市販されていましたが、現存する国内2輪メーカーでは2番目に古い1号機に当たります。
（ハーレーやインディアンは1905年までに1号機を。1922年までには既に1200ccエンジンのVツインモデルを市販化していたのと比較すると半世紀遅れたスタートですが、 急速なキャッチアップを見せるのは後述の通りです）

翌53年には補助エンジンを60cc 2馬力化したダイヤモンドフリーに。54年には最高時速45kmの50ccエンジンを搭載した ミニフリーへ。
1958年には専用フレームに50ccの空冷2サイクル単気筒を積みオートバイらしい見た目のモペットSM1へ進化。59年にはスピードメーターを備えたSM2に。

1960年に遂に、ペダルが取れたビジネスバイク セルペットMAへと進化を遂げます。 先立つ1958年に発売されたスーパーカブC100が大ヒットを記録しており、対抗馬として投入された格好です。
73年にはスーパーカブ同様に自動遠心クラッチを備えた バーディー50へと進化。 83年には4サイクル バーディー50を追加投入しますが、2014年モデルを以って1号機から続いた血統は幕を下ろすことに。

YAMAHAも1965年にビジネスバイクメイトを投入しますが2008年に生産終了。 4ストの安定感、市場ニーズを先取りしていったスーパーカブシリーズの壁は高かったということでしょうか？ しかしながらロードスポーツで HONDAのお株を奪う機種が登場します。

モペット系の買取相場

言及できる相場が存在する最も古い機種は1954年のミニフリー。
それ以前の機種については年間に約20万台のバイクが取引される業者間オークション（買取業者最大の転売先＝販売業者最大の仕入れ先）で過去10年遡っても取引履歴がありません。
ミニフリーは2015年に業者間で実働車が17万円で落札されていますので10万円台の査定額が1つの目安となりそうです。
1号機パワーフリーの相場について参考になるのが、YAMAHA1号機YA-1です。こちらは上限190万円の買取相場が付いていますので、 ミニフリーよりも大幅に高い事が予想できます（因みにハーレーの1号機に至っては24.5万US＄での落札が北米で記録されています）。

実用車Colledaシリーズ｜1954年～

本格オートバイの1号車となったのは1954年の4ストローク機 コレダCO。第2回富士登山レース90ccクラスで優勝しておりオンロードスポーツの1号機にも挙げられます。 翌55年には125cc化されたコレダCOXに、1955年には初の2サイクル完成二輪車コレダST1が発売されヒット車に。
1956年には初の250ccマシンで2気筒のコレダ250TTが誕生。以降、実用車然りとしたコレダシリーズはアンダー250ccの排気量で1960年代前半まで熟成を重ねていきます。

コレダシリーズもモペット同様に、有意な買取相場を持っている機種は少なく。直近10年の業者間オークションで取引履歴のある最古の機種は1958年の コレダST5（ST1から数えて3代目125cc）で、2024年に完品の不動車が4.1万円で落札されています。

最高峰WGPで初タイトル｜1962年～

1960年のマン島TTから火蓋を切ったSUZUKIの国際レース挑戦。戦果は早々に表れます。RM62が1962年のマン島TTと62年シーズンのWGP 50ccクラスを制覇。悲願の最高峰国際レースでの初タイトルです。
以降、WGP50ccクラスを3連覇、125ccクラスを64年シーズンから2連覇しメーカータイトルを獲得します。
この初タイトルを記念して発売された公道向けモデルが1963年のスポーツS31とスポーツ50M12です。

クラス世界最速機となったT｜1965年～

海外とりわけ北米でマニアックな人気の高さを誇るSUZUKIですが、世界的ヒットとなった1号機が T20です。
1960年に発売されていたCB72スーパースポーツが24馬力 最時速155kmを誇っていましたが、T20のそれは25馬力 時速160km。 250cc世界最速機として名を轟かせました。 翌66年には後継機T250（北米向けT21）を投入。30.5馬力 最高時速169kmで更に高みに到達します。
しかしながら同66年に実用車BシリーズからAにアップデートしたKAWASAKIのA1/サムライ がサイクルワールド誌のテストデータで最高時速170km 公称31馬力とクオーター世界最速機の座を射止めます。
60年代前半は日本のバイクが最高峰WGPでタイトルを獲得すると同時に250cc市販機で世界に台頭した時期だったのです。

68年には初の500ccとなるT500、69年にはT350を投入し、大排気量時代への萌芽ともなったTシリーズ。
こちらは確かな買取相場が存在しており、高排気量ほど相場が高くT500は上限査定額が90万円に達するまで相場が上昇しています。

3気筒も揃えたGTシリーズ｜1971年～

Tシリーズは1971年から順次GTシリーズへと進化していきます。 排気量を引き継いだ250/350/500はデザインが刷新され、新たに加わった GT380/ GT550/ GT750には3気筒が与えられました。
特にGT750はSUZUKI初のナナハンとなっていますが。
1969年にTriumphトライデントと3つ巴で世界最速機を競った 量産市販車初の4気筒マシンCB750FOUR、 3気筒のじゃじゃ馬500SSマッハⅢに対する後発対抗馬です。
スズキ初のナナハンは、市場が待望する4気筒ではなく3気筒でしたがマッハH1とは異なり水冷化を果たした点に決意が滲んでいます。

Kawasakiマッハ3気筒シリーズ同様に、SUZUKIきっての旧車プレミアムの一角を形成している3気筒GTシリーズ。
コロナバブル絶頂の2021年には未使用のGT380が業者間で700万円で取引され業界を騒がせましたが、2024年現在ではいずれもコンディションよっては150～175万円の査定額が見込める 相場となっています。

4ストロークGS｜1976年～

1976年には市場が待望していたスズキ初の4気筒GS750が販売されます。
前年に限定解除が導入されたことで国内では400cc超が乗車困難な排気量となってしまったことが惜しまれますが、同じ76年には2気筒のGS400も投入され、 GTシリーズは4ストロークのGSシリーズへと移行していきます。
1978年には初のリッターバイクGS1000が投入されます。 AMA（全米ロードレース選手権）の79-80年シーズンをレーサーGS1000R（XR41）で2連覇しており、KAWASKIの KZ1000、 Z1000MKII 、 CB900Fがライバル機に挙げられます。

スズキで最も高く売れる旧車を擁するのがGSシリーズ。
特に上限で200万円オーバーの査定額を狙えるGS400の相場が高くGS750が160万円で続きます。

4バルブGSX｜1980年～

GSシリーズは1980年に投入された750E/1100E/250E/400Eから4バルブのGSXシリーズへと進化していきます。
1981年にはカタナ1号機ことGSX-1100Sがリリースされると共に、 国内向けにはGSX400Fが投入されました。 GSX400Fは1979年のZ400FX発売によって火が付いた400cc直列4気筒ブームの中で投入された400直4ですが、 1980年に登場したRZ250によって、そのブームは徐々にレプリカへとシフトしていくのです。

レーサーレプリカ Γ/GSX-R｜1983年～

高排気量の4ストマシンがGSシリーズとなっていった一方で、250cc以下の2スト機はRGシリーズへと枝分かれしていきましたが、RGは水冷化を果たしガンマを襲名することになります。そのΓを世に知らしめるマシンが発売されます。
GPマシンルックで登場しレーサーレプリカという言葉を生み出した1983年のRG250Γです。
後継機RGV/ SPへと進化し、 NSR250Rと TZR250と激烈なアップデートと熱いヒートを繰り広げ1990年代半ばまでのレプリカブームを牽引します。このΓシリーズが2stロードスポーツの最終シリーズに。

1984年には4スト レーサーレプリカGSX-R400が投入されます。照準は同年に全日本選手権に組み込まれた TT-F3。世界TTF1の83年シーズンを制したGS1000R由来とあって クラス最高のパワーウェイトレシオを誇り、ワークスマシンが閉め出された89年シーズンのTT-F3を制覇して実力を証明しました。
1985年には、RZV500Rと世界に2機種しか存在しない、 二輪レースの頂点WGP500のフルサイズレプリカRG500Γを発売。 1976年のRG500（XR14）から83年シーズンのRGΓ500（XR45）まで7連覇したことを記念した栄光のチャンピオンレプリカです。
同年にはGSX-R750も投入。 1984年シーズンからTTF1とAMAの上限排気量が750ccとなったことを受けてGSX750E のワークスレーサーGSX750ESが参戦していましたが、GSX-R750はそのレプリカであると同時に次世代ワークスマシンのベース機でもありました。

今日では超の付くプレミアムが付く2ストレーサーレプリカですが、SUZUKIの筆頭はやはりRG500Γで上限買取額500万円。 続いて最終VJ23A型の140万円と続きます。

SUZUKI全機種で最も高く売れるホモロゲーション｜1989年～

市販車レース最高峰TTF1に変わる様にして1988年シーズンからはじまったWSBK。ここに照準を合わせたマシンが今日最も高く売れる機種群となっています （中古バイクの史上最高値を更新し続けている750ccレプリカ）
代表的なのが1988年のVFR750R/RC30や FZR750R (OW01)です。 SUZUKIの該当機は1989年のGSX-R750RK。88年のTTF1ワークスマシンまんまレプリカともいえる 豪華仕様でありホモロゲーションをクリアするために500台限定165万円での発売となりました。2024年現在ではRC30やOW01には及ばないものの300万円に迫る買取額が狙えるまでに相場が上昇しています。

世界最速機の代名詞HAYABUSA｜1999年～

スズキの世界的代名詞ともいえるハヤブサ。市販車で初めて最高時速300kmを突破したロングセラーです。
絶えずアップデートを重ねていることから現行モデルの買取相場が高くなっています。

世界モトクロス選手権チャンピオン由来のハスラー250｜1960年～

国内でのオフロードバイクの先駆けは1968年のDT-1と言われています。 DUCATIやHONDAは1962年にスクランブラーを発売していますが、DT-1が脚光を集めた理由の1つに67年の全日本モトクロス選手権を制したレーサーYX26と並行開発された点が挙げられます。 オンロード機にオフロード走行性のを持たせたスクランブラーではなく、オフロード走破性に主眼を置いたことがDT-1をヒット機に押し立て、DT-1レーサーが68年の全日本モトクロス選手権を 制したことでその人気はブームに発展します。

スズキが翌69年に投入したのがハスラー250。
一見してDT-1よりもオフ車然りとしたルックスでの登場でしたが、特筆すべきはその出自。68年に世界モトクロス選手権（MXGP）に初参戦で2位入賞を果たしたRH68をベースにしている点です。

世界モトクロス選手権での黄金期｜1970年～

オンロードレースの最高峰WGPでは、50ccクラスで62年に初タイトルを獲得してから3連覇、125ccクラスでは63年シーズンから連覇と実力を示してきたSUZUKI。
オフロードレースの最高峰MXGPでは68年に250ccクラスでの初参戦で2位となってから目覚ましい戦績を残します。
70～72年シーズンの250ccクラスを3連覇。頂点の500ccクラスでもRN500が71・72・75年シーズンを優勝。125ccクラスでは1975年シーズンからRA125が6連覇を達成。75年シーズンは全3クラスを制覇するなど 黄金期を迎えていました。

ファクトリーレーサーと歩んできた後継機｜1971年～

1971年型ハスラー250は、1970年シーズンのMXGPを制覇したRH70のフィードバックを受けるアップデートを果たしており、世界モトクロス選手権で勝利を重ねるGPチャンピオン機のフィードバックを受けながら アップデートを重ねてきた本格オフロード市販モデルです。
1984年には、公道モデルがGPレーサーと同一名の RH250へと統一され、1992年にはファクトリーレーサーRMX250の公道モデル RMX250Sへと進化。
CRM250R、 KDX220SR、 KDT230LANZAといった当時 ハイスペックを競ったのライバル機の中でも最高のパワーウェイトレシオでその過激さを証明していました。

残念ながら98年モデルを以ってハスラーから続いていたハイエンド オフロードの公道モデルは幕を閉じることになりましたが、市販モトクロッサーが TM⇒RM⇒RM-Z/DR-Zへと進化を重ねてSUZUKI栄光のオフロードモデルの息吹を継承しています。